Centre d'attachement Nord-Ouest

Le projet du centre d’attachement Nord-Ouest (CANO) vise la construction d’une nouvelle infrastructure, principalement souterraine, nécessaire à l’entretien du réseau du métro. Cet ajout découle de la volonté de la STM de réduire son déficit de maintien des actifs et d’assurer la pérennité de son réseau de métro. Il est également nécessaire en prévision du prolongement de la ligne bleue, puisque les cinq nouvelles stations devront éventuellement être entretenues, pour les décennies à venir.

Texte important

Septembre 2022 - Dernières nouvelles

Dans une perspective de saine gestion, nous devons réviser la planification du projet CANO. Les analyses complémentaires qui sont en cours entrainent également la révision de l’échéancier. On peut toutefois confirmer qu’aucun travaux n’aura lieu en 2022. Entre-temps, les bâtiments ayant fait l’objet d’une acquisition demeureront sécurisés et seront entretenus par la STM, jusqu’à nouvel ordre.

La réalisation du projet CANO demeure une priorité et nous travaillons de concert avec les partenaires du projet pour assurer le maintien des actifs du réseau du métro.  

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Foire aux questions

Il s’agit d’un atelier souterrain où sont garés des véhicules ferroviaires nécessaires à l’entretien du tunnel et des rails du métro pendant la nuit. Il permet aussi de recevoir et de transporter les matériaux de construction nécessaires aux différents chantiers de réfection majeure des stations et tunnels. Les débris de construction générés par ces chantiers sont également évacués par ce type d’endroit.

Le réseau du métro compte actuellement trois centres d’attachement (Youville, Duvernay et Viau). Le centre d’attachement Viau fait présentement l’objet d’un agrandissement qui permettra de doubler sa capacité d’accueil.

Quelques images du centre d’attachement Viau.

La construction de cette nouvelle infrastructure figure parmi les stratégies de la STM pour réduire son déficit de maintien des actifs. Notre réseau de métro est vieillissant et nécessite beaucoup d’interventions d’entretien et de réfection. Certaines tâches reliées à ces activités doivent être exécutées exclusivement de nuit, dans une plage horaire très restreinte, alors que le métro n’est pas en service. Cette contrainte amène une logistique de planification très complexe.

Cette nouvelle porte d’entrée vers le réseau, située au croisement des lignes bleue et orange, permettra non seulement d’augmenter la capacité de réalisation des chantiers de nuit, mais aussi de diminuer le temps de déplacement des véhicules sur le réseau et d’assouplir la logistique de planification. Ainsi, la STM sera en mesure de répondre à la demande croissante de ses grands chantiers, dont la cadence et l’envergure sont en accélération. Ce gain de polyvalence et de performance nous permettra également de trouver un équilibre entre l’entretien régulier du réseau et le service aux entrepreneurs externes.

Les abords des stations de métro sont généralement densément construits. Ainsi, trouver un emplacement approprié pose tout un défi! Plusieurs raisons ont mené à la sélection de ce secteur :

  • Nous avons d’abord tenu compte du secteur des trois autres ateliers souterrains existants; le secteur nord-ouest du réseau du métro était mal desservi en transport par la voie de nuit. Le temps de déplacement des véhicules travaux réduit leur efficacité et nuit à la logistique de planification.
  • La proximité de la station Snowdon s’avère un emplacement de choix : le croisement des lignes orange et bleue donnera beaucoup de polyvalence aux véhicules travaux qui doivent circuler avec efficacité pendant la nuit, la plage horaire pour accomplir les tâches étant très restreinte

Ce nouveau centre d’attachement hébergera 15 véhicules travaux, dont 13 entièrement électriques, composés d’un locotracteur et d’une plateforme de transport. Ces véhicules permettent de transporter la marchandise nécessaire au déroulement des grands chantiers de réfection majeure, ainsi que les matériaux et pièces spécialisées nécessaires à l’entretien régulier des voies du métro. Ces véhicules seront stationnés à une profondeur d’environ 33 mètres sous terre. Des espaces seront également aménagés pour permettre leur entretien mécanique.

Un monte-charge permettra aux équipements (machineries et autres) de descendre au cœur du centre d’attachement. De plus, deux monte-camions permettront de réaliser les opérations de chargement et déchargement de la marchandise en tréfonds. L’installation de monte-camions constitue une première canadienne! L’intégration de cette technologie permet de réduire l’empreinte du bâtiment en surface, comparativement à l’utilisation d’une rampe d’accès.

Finalement, il comprendra aussi des bureaux, des aires de repos pour les employés et un magasin de pièces ferroviaires spécialisées.


Voici quelques exemples de véhicules travaux actuellement utilisés dans le réseau du métro.

À terme, une quarantaine de personnes travailleront à l’intérieur du centre d’attachement, principalement pendant la nuit. Cette équipe de spécialistes qui travaille dans l’ombre est responsable de l’entretien préventif et curatif de la voie et des tunnels. En plus de procéder au transport des matériaux et rebuts de construction, elle fournit de l’assistance aux entrepreneurs externes.

Plus précisément, ce sont des parcoureurs qui cheminent en tunnel pour effectuer des inspections et des cantonniers qui entretiennent et réparent les voies lorsque le métro est fermé. Ils interviennent sur les rails, les barres de guidage, les pistes de roulement, nettoient le radier avec un véhicule aspirateur et effectuent le relampage en tunnel. Finalement, une équipe de mécaniciens entretiendra les véhicules utilisés pendant la nuit par les cantonniers.

Puisque toutes les manœuvres véhiculaires auront lieu à l’intérieur du bâtiment, les activités du CANO devraient générer très peu de nuisances. Aucun équipement bruyant ne sera utilisé pour opérer le centre d’attachement et aucune émanations ou rejets ne seront générés.

Les véhicules de livraison devront accéder au centre d’attachement par le boulevard Décarie. Trois cases de stationnement seront prévues pour l’attente à l’extérieur du bâtiment, lors de périodes de pointe. Pendant ces périodes, les camions devront éteindre leur moteur, conformément à la règlementation municipale. Le chargement et déchargement de marchandise sera réalisé exclusivement à l’intérieur du bâtiment.

Le prolongement de la ligne bleue vers l’Est nécessite l’ajout de certaines infrastructures opérationnelles, dont le CANO. Plus de stations signifient aussi plus d’entretien. Les ateliers souterrains existants peinaient à répondre à la demande actuelle. Le nouveau CANO permettra non seulement de combler les besoins actuels, mais aussi de prévoir les besoins futurs.

En aucun temps le CANO ne servira de porte d’entrée pour transporter des matériaux destinés à la construction initiale des 5 stations du prolongement de la ligne bleue.

Non, ces travaux n’auront aucun impact sur le service offert à la clientèle.

Non, c’est absolument impossible.

Oui. Une démarche de consultation publique, présidée par des commissaires indépendants, s’est déroulée à l’automne 2020. On prévoit également que d’autres tribunes de participation citoyenne seront déployées dans le futur.

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Développement durable

Vers une certification en développement durable Envision

Fidèles à notre engagement d’intégrer les meilleures pratiques de développement durable, nous visons une certification Envision pour ce projet. Ce cadre de référence a été développé pour couvrir l’ensemble des aspects de développement durable d’un projet d’infrastructure et chacune des phases de son cycle de vie (planification, conception, construction, opération et maintenance et fin de vie). Envision est le principal outil de développement durable utilisé en Amérique du Nord pour les projets d’infrastructures d’envergure, tels que le métro ou le tramway.

Voici les principaux bénéfices visés par la certification du projet :

  • Consultation et implication des parties prenantes
  • Atténuation des impacts de la construction sur la communauté et l’environnement
  • Réduction des impacts associés aux matériaux utilisés (consommation de ressources et émissions associées à la fabrication)
  • Réhabilitation de terrains contaminés
  • Réduction des impacts en exploitation (matières résiduelles, économies d’eau et d’énergie, réduction des bruits et vibrations, etc.)
  • Bonification du couvert végétal
  • Résilience du projet aux impacts des changements climatiques

Pour en savoir plus, visitez le site Web de l'Institute for Sustainable Infrastructure (en anglais seulement).


Ce projet est rendu possible grâce au financement des gouvernements du Canada et du Québec dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

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