Prolongement ligne bleue


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Dernières nouvelles

Texte important

Emplacements des infrastructure dans le secteur d'Anjou

Suite aux exercices d’optimisation du projet de prolongement de la ligne bleue, il y a eu des changements à l’emplacement de certaines infrastructures opérationnelles. En effet, la station terminale Anjou sera composée de deux bâtiments d’accès afin de desservir les secteurs situés à l’ouest et à l’est de l’autoroute 25. Ainsi, nous avons revu les emplacements des infrastructures nécessaires à l’exploitation du métro, dans le secteur d’Anjou. Ce plan final est la résultante de l’étude de quelques scénarios, de concert avec les partenaires du projet.

Pour le moment, il est prévu que les travaux débutent dans le secteur d’Anjou en 2024. Des méthodes d’excavation traditionnelles seront utilisées à l’est de l’autoroute 25, puisque le tunnelier sortira de terre à l’ouest de celle-ci. D’ici le début des travaux, il est possible que certains relevés ou forages soient requis pour aider nos ingénieurs à compléter les plans et devis. Ces interventions seront ponctuelles et peu dérangeantes.

Novembre 2022 : Acquisition de bâtiments et démolitions

Plusieurs terrains ont été acquis en vue de la construction des futures stations du prolongement de la ligne bleue. Au cours de l’année 2023, six bâtiments seront démolis, afin de sécuriser les emplacements et préparer les sites pour la phase d’excavation qui débutera en 2023.

Démolitions planifiées en 2023 :

  • Bâtiment commercial adjacent à l’édicule principal de la station Saint-Michel, au coin du boulevard Saint-Michel et de la rue Everett
  • Duplex commercial situé sur le boulevard Pie-IX à l’angle de la rue Jean-Talon
  • L’ancien bâtiment commercial situé sur la rue Jean-Talon, à l’angle du boulevard Viau
  • L’ancien restaurant et l’ancienne station-service (dépanneur et lave-auto) situés sur le boulevard Lacordaire, entre les rues Jean-Talon et du Mans

Quelques autres bâtiments devront également être démolis en 2024 pour faire place aux nouvelles stations.


Un projet d'envergure

  • 5 nouvelles stations de métro universellement accessibles;
  • Tunnel d'une longueur d'environ 6 km;
  • 2 terminus d’autobus;
  • 1 tunnel piétonnier souterrain assurant le lien avec le futur SRB Pie-IX;
  • Plusieurs équipements et infrastructures opérationnelles :
    • sept structures auxiliaires renfermant des équipements nécessaires à l’exploitation;
    • un poste de district;
    • un centre de service pour l’entretien des infrastructures;
    • un garage de métro.


Les chantiers

Découvrez les détails et l'avancement des chantiers du prolongement

Architecture et oeuvres d'art

L’apport de L’art

L’intégration d’œuvres d’art au réseau est une valeur fondamentale et contribue à la signature distinctive du métro de Montréal. Un processus a été mené, de concert avec le ministère de la Culture et des Communications, pour identifier les cinq artistes qui viendront bonifier, par leur œuvre, l’environnement et le parcours de la clientèle dans chacune des nouvelles stations. D’ailleurs, les artistes sélectionnés travailleront conjointement avec les architectes afin que leur œuvre s’intègre harmonieusement à la nouvelle station.  Nous espérons pouvoir partager le nom des artistes retenus en début d’année 2023.

L’orientation architecturale du projet

Le métro de Montréal joui d’une reconnaissance internationale pour ses stations diversifiées.  Chaque station de métro résulte d’une conception architecturale unique et cette prémisse, établie pour le réseau initial, sera maintenue avec le prolongement de la ligne bleue.

Un processus rigoureux de sélection a été mené pour mandater des firmes d’architecture spécialisées et reconnues pour concevoir ces bâtiments. En plus de rencontrer les exigences fonctionnelles et de sécurité d’une station de métro, la conception architecturale contribue à la création d’un environnement harmonieux, attrayant et durable.  

Au-delà des cinq nouvelles stations, sept structures auxiliaires doivent être construites pour soutenir les opérations du réseau. Sur le plan architectural, ces structures seront développées avec autant d’attention que les stations elles-mêmes. Une réflexion stratégique intégrée ainsi qu’une analyse du patrimoine et du tissu urbain permettra une intégration optimale de ces structures dans leur environnement respectif.

Les concepts architecturaux de l’ensemble des bâtiments seront dévoilés au grand public au courant de l’année 2023.

Toponymie

La réflexion au sujet des noms de nos cinq futures stations est déjà bien amorcée. Un comité de toponymie composé d’élus, de représentants d’arrondissements, de spécialistes d'histoire, de toponymie et d'urbanisme, ainsi que de représentants groupes culturels a été mis sur pieds en 2021. Leurs travaux ont mené à la recommandation de quelques options pour chacune des stations. Les critères de sélection répondaient notamment aux recommandations énoncées par les Commissaires, suite à la consultation publique tenue à l'hiver 2020. Le comité a décidé d’accorder une grande place aux femmes dans l’analyse des propositions et a pris pour orientation que les réalités multiculturelles et autochtones seront également représentées dans les choix finaux.

Le processus pour baptiser nos nouvelles stations se poursuit. Des démarches sont en cours auprès de la Commission de toponymie, la Ville de Montréal et les autres partenaires du projet. Finalement, nous devrons aussi consulter les familles concernées avant de pouvoir annoncer les noms publiquement. Nous espérons pouvoir partager ceux-ci au courant de l’année 2023.

Développement durable

Vers une reconnaissance en développement durable Envision

Fidèles à notre engagement d’intégrer les meilleures pratiques de développement durable, nous visons une certification Envision pour ce projet. Ce cadre de référence a été développé pour couvrir l’ensemble des aspects de développement durable d’un projet d’infrastructure et chacune des phases de son cycle de vie (planification, conception, construction, opération et maintenance et fin de vie). Envision est le principal outil de développement durable utilisé en Amérique du Nord pour les projets d’infrastructures d’envergure, tels que le métro ou le tramway.

Voici les principaux bénéfices visés par la certification du projet :

  • Consultation et implication des parties prenantes
  • Atténuation des impacts de la construction sur la communauté et l’environnement
  • Réduction des impacts associés aux matériaux utilisés (consommation de ressources et émissions associées à la fabrication)
  • Réhabilitation de terrains contaminés
  • Réduction des impacts en exploitation (matières résiduelles, économies d’eau et d’énergie, réduction des bruits et vibrations, etc.)
  • Bonification du couvert végétal
  • Résilience du projet aux impacts des changements climatiques

Pour en savoir plus, visitez le site Web de l'Institute for Sustainable Infrastructure (en anglais seulement)

 

Foire aux questions

La STM agit à titre de maître d'oeuvre et de gestionnaire du projet. En tant qu’exploitant du métro de Montréal depuis plus de 50 ans, la STM possède une expertise et une expérience qui bénéficieront au projet.

Ces décisions ont été prises par le Bureau de projet des prolongements de métro, constitué par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et le ministère des Transports du Québec (MTQ), entre 2011 et 2015. Les analyses menées ont conduit au scénario final concernant :

  • Le tracé
  • L’emplacement des édicules des stations
  • Les terminus d’autobus
  • Le stationnement incitatif

La méthode utilisée consistait en une analyse multidomaines (AMD) qui a permis d’examiner les avantages, inconvénients et contraintes de chaque option, au regard des disciplines suivantes :

  • Exploitation du métro
  • Transport collectif et accès aux stations
  • Intégration urbaine et environnement
  • Gestion des impacts des travaux
  • Développement urbain
  • Finances
  • Sociopolitique
  • Constructibilité

Ces analyses approfondies ont permis de rallier les différents acteurs (MTQ, AMT, Ville de Montréal et ses arrondissements concernés et la STM) autour du scénario final que l’on connait aujourd’hui.

Pour en savoir plus et découvrir les avantages considérés pour chaque option retenue, consultez notre document synthèse sur le sujet.

En février et mars 2020 a eu lieu une démarche de consultation publique, constituée de soirées d’information et de séances d’expression des opinions. Ce dialogue avec la communauté avait pour objectif de concevoir un projet qui saura s'intégrer harmonieusement au milieu de vie des Montréalais.

La Commission qui présidait cette démarche a déposé son rapport et émet 43 recommandations qui nous permettront d’enrichir le projet et de livrer des infrastructures à la hauteur des attentes des clients et des citoyens. Consultez la documentation.

Nos équipes effectuent actuellement des analyses au sujet du type de trains qui sera utilisé, en fonction des besoins d’exploitation spécifiques au prolongement de la ligne bleue. Il est donc encore trop tôt pour dire s’il s’agira de trains MR-73 (de 6 ou 9 voitures) ou de trains Azur.

L’offre de service sur la ligne bleue sera également révisée pour tenir compte du plus grand nombre de clients qui y circuleront.

Oui, les nouvelles stations seront universellement accessibles, et par conséquent dotées d’ascenseurs.

Oui et il s’agit d’une première dans le réseau du métro de Montréal. Un tunnelier est un appareil qui creuse et construit des ouvrages souterrains. Plus précisément, c’est une immense machine foreuse rotative conçue pour excaver et bétonner de manière circulaire un tunnel, une galerie ou un puits.

La roue de coupe, située à l'avant, gruge littéralement le roc. Cette méthode de construction permet une exécution plus rapide, des résultats durables, en plus d’être écologique. Le tunnelier comporte aussi l’avantage d’être moins perceptible par le voisinage que les méthodes d’excavation traditionnelles, telles que la haveuse et le dynamitage puisqu'il génère moins de bruit et de vibrations.

En temps utile, vous serez appelé à voter pour le choix du nom du tunnelier, parmi des noms qui auront été suggérés par nos employés.

Non, ce n'est pas prévu.

Avec l’acquisition des trains AZUR et la construction du garage Côte-Vertu, il y aura une amélioration de l’offre sur la ligne orange en termes de capacité et de fréquence. L’intervalle entre deux trains sur la ligne orange passera de 2 minutes 30 secondes à 2 minutes aux heures de pointe. Par ailleurs, d’autres grands projets devraient atténuer l’impact pour les usagers de la ligne orange :

  • Le SRB Pie-IX, lorsque terminé, fera le lien entre le prolongement de la ligne bleue et la ligne verte.
  • Une connexion avec le REM est prévue à la station Édouard-Montpetit pour assurer la liaison vers le centre-ville.

 

Archives

Novembre 2022 : Acquisition de bâtiments et démolitions

Plusieurs terrains ont été acquis en vue de la construction des futures stations du prolongement de la ligne bleue. Au cours de l’année 2023, six bâtiments seront démolis, afin de sécuriser les emplacements et préparer les sites pour la phase d’excavation qui débutera en 2023.

Démolitions planifiées en 2023 :

  • Bâtiment commercial adjacent à l’édicule principal de la station Saint-Michel, au coin du boulevard Saint-Michel et de la rue Everett
  • Duplex commercial situé sur le boulevard Pie-IX à l’angle de la rue Jean-Talon
  • L’ancien bâtiment commercial situé sur la rue Jean-Talon, à l’angle du boulevard Viau
  • L’ancien restaurant et l’ancienne station-service (dépanneur et lave-auto) situés sur le boulevard Lacordaire, entre les rues Jean-Talon et du Mans

Quelques autres bâtiments devront également être démolis en 2024 pour faire place aux nouvelles stations.

C’est ce mois-ci que les travaux préparatoires à la construction de la future station Viau débuteront. Les travaux seront d’abord concentrés sur le boulevard Viau afin de démolir le terre-plein central. Puis, le boulevard sera fermé complètement en direction sud, entre les rues Jean-Talon et de Paisley. D’ici l’automne 2023, ces travaux d’envergure permettront de relocaliser les services souterrains (aqueduc, égout et câblages) qui entrent en conflit avec la zone d’excavation de la future station.

Pour découvrir tous les détails de ce chantier, consultez la page dédiée à la future station Viau.

Il s’agit d’une première dans le réseau du métro de Montréal. Cette méthode de construction permet une exécution plus rapide, des résultats durables, en plus d’être écologique.

En temps utile, vous serez appelé à voter pour le choix du nom du tunnelier, parmi des noms qui auront été suggérés par nos employés.

La roue de coupe, située à l'avant, gruge littéralement le roc.

Suite aux travaux du comité d’experts visant à optimiser le budget du projet, certains paramètres ont été revus.  

Voici les faits saillants: 

  • Maintien des cinq nouvelles stations universellement accessibles jusqu’à Anjou; 
  • Reconfiguration du terminus de bus à la station Pie-IX
  • Retrait des bâtiments d’accès secondaire aux stations moins achalandées (Viau et Langelier); 
  • Partage de l’édicule secondaire de la station Lacordaire avec CDPQ Infra en vue d'une intégration avec le REM de l’Est; 
  • Repositionnement des bâtiments d’accès de la station Anjou de part et d'autre de l’autoroute 25; 
  • Retrait du stationnement incitatif dans le secteur Anjou;
  • Utilisation d’un tunnelier pour construire le tunnel.  

Prochaines étapes: 

  • Travaux préparatoires dans le secteur Viau à l’été 2022; 
  • Mise en service du tronçon prolongé en 2029. 

Dans un esprit d’agilité et de collaboration, tous les efforts ont été consentis pour arriver au meilleur projet possible et enfin réaliser ce prolongement tant attendu dans l’Est de Montréal. 

La STM est maintenant propriétaire du centre commercial Le Boulevard, à la suite du processus d’expropriation initié plus tôt dans le projet. L’établissement pourra poursuivre ses activités pendant la période prévue des travaux de construction de la station Pie-IX.

C’est ce mois-ci que le second chantier préparatoire au prolongement de la ligne bleue s’activera, à l’intersection de la rue Jean-Talon et du boulevard Lacordaire. D’ici le printemps 2022, ces travaux d’envergure permettront de relocaliser les services souterrains (aqueduc, égout et câblages) qui entrent en conflit avec la zone d’excavation de la future station. Deux autres emplacements feront l’objet de travaux similaires, plus tard cette année, soit Viau et Langelier.

Pour découvrir tous les détails de ce chantier, consultez la page dédiée à la future station Lacordaire.

Les choix retenus s’inscriront dans l’Histoire et marqueront l’imaginaire collectif des Montréalais. Ils devraient être connus plus tard cette année.

Le groupe de travail est composé de représentants de la STM, d’une élue de la Ville de Montréal, de représentants des arrondissements traversés par le tracé du prolongement et d’experts en toponymie et en urbanisme. De plus, les Montréalaises, les communautés culturelles et les groupes autochtones sont également représentés au sein du comité et on s’assurera de leur accorder une grande place dans les propositions.

L’amorce de cette démarche constitue un pas de plus dans la concrétisation du projet!

En février et mars 2020 a eu lieu une démarche de consultation publique, constituée de soirées d’information et de séances d’expression des opinions. Ce dialogue avec la communauté avait pour objectif de concevoir un projet qui saura s'intégrer harmonieusement au milieu de vie des Montréalais.

La Commission qui présidait cette démarche a déposé son rapport et émet 43 recommandations qui nous permettront d’enrichir le projet et de livrer des infrastructures à la hauteur des attentes des clients et des citoyens. Le rapport de la Commission et le plan d’action de la STM qui en découle sont disponibles à www.stm.info/consultation.

Sans l’ombre d’un doute, le projet de prolongement de la ligne bleue est sur les rails!

Ça y est!

Cet automne, les travaux préparatoires au prolongement de la ligne bleue démarrent, à proximité de la future structure auxiliaire de la Villanelle. Ce coup d’envoi marque un jalon important dans la réalisation du projet.

Ces travaux visent essentiellement à relocaliser les réseaux techniques urbains. Ainsi, nous aurons les coudées franches, lorsque nous serons prêts à réaliser l’excavation de masse nécessaire à la construction de la nouvelle infrastructure.

Trois autres secteurs visés

Dans les prochains mois, nous interviendrons également à trois autres emplacements, soit à proximité des futures stations Viau, Lacordaire et Langelier. L’information sur ces chantiers sera disponible quelques semaines avant le début des travaux.

Les soirées d’information et séances d’expression des opinions sont désormais closes. Nous vous remercions chaleureusement pour vos commentaires aussi pertinents qu’enrichissants. Ce dialogue avec la communauté est primordial pour nous, afin de concevoir un projet qui saura s'intégrer harmonieusement au milieu de vie des Montréalais.

Le rapport de la commission sera disponible à stm.info/consultation dès l’été prochain.

 

Deux nouvelles équipes d’architectes se mobilisent, afin de dessiner les nouveaux bâtiments des futures stations Viau et Lacordaire. Celles-ci viennent compléter la brigade de conception qui a démarré ses travaux à la fin de l’année 2019. Une première ébauche du concept architectural de ces stations sera présentée au public au printemps 2020.

Des équipes d'architectes se mobilisent, afin de dessiner les nouveaux bâtiments des futures stations Pie-IX, Langelier et Anjou. D’ici la fin de l’année, deux autres groupes d’architectes viendront compléter l’équipe de conception et créeront les stations Viau et Lacordaire. Une première ébauche du concept architectural de ces stations sera présentée au public au printemps 2020.

En plus des levés sismiques et des forages qui ont présentement lieu en surface, tout le long du tracé du prolongement de la ligne bleue, on poursuit la collecte de données géotechniques à même la station Saint-Michel.

En effet, nos équipes procéderont à de l’arpentage dans l’arrière-gare Saint-Michel, afin de recueillir des données très précises sur le tunnel existant, dans l’objectif de planifier son raccordement avec le nouveau tunnel prolongé. Comme les trains normalement stationnés dans l’arrière-gare dégagent une chaleur qui nuit à la précision des instruments laser utilisés pour l’opération, nous devons la fermer les 21 et 22 septembre.

Léger impact sur vos déplacements en stationArrière-gare Saint-Michel

Puisque les trains ne pourront pas pénétrer dans l’arrière-gare pour effectuer leur manœuvre de retournement, l’embarquement des clients en direction de Snowdon se fera exceptionnellement sur le quai de débarquement. Le train changera ensuite de voie lorsqu’il repartira en direction de Snowdon.

Dans le cadre de la collecte des données d'entrée, nous avons débuté une étude géotechnique le long de l’axe situé entre la station de métro Saint-Michel et le secteur de l’A-25 à Anjou.

Ces tests visent à caractériser les sols et le roc dans le secteur ciblé, en prévision des travaux de construction du tunnel souterrain et des stations. Ils comportent deux grandes étapes, soit les levés sismiques et les forages.

  1. Les levés sismiques consistent à envoyer des ondes dans le sol par percussion le long d’un fil conducteur auquel sont liés des capteurs. Cette méthode non intrusive, rapide et ponctuelle permet de limiter la quantité de forages nécessaires à la caractérisation, qui seront effectués dans une deuxième phase de travaux exploratoires.
  2. Les forages, quant à eux, permettent d’obtenir des données plus précises sur les conditions des sols et du roc, telles que sa résistance et son profil. Ces caractéristiques serviront de données d’entrée aux ingénieurs qui procéderont à la conception des plans et devis.
Texte important

À noter que le lieu où ces tests sont effectués ne signifie pas nécessairement qu’une station de métro y sera érigée ou que le tunnel passera directement en dessous.


Dans le cas de l’étude actuelle, les lignes s’étendent sur une longueur d’environ 40 à 70 mètres le long de laquelle sont installés des capteurs à tous les 3 mètres.


Le câble est muni de capteurs qui agissent comme récepteurs d’ondes de réfraction. Les capteurs sont connectés à la ligne sismique et sont légèrement enfoncés dans le sol ou la chaussée, tout au long de la ligne.



Les ondes sont envoyées au sol à chaque 10 mètres en percutant manuellement une masse de 20 livres (9 kg) sur une plaque d’acier au sol. Cette plaque et la masse sont reliées au câble sismique, aux capteurs et au récepteur. Plusieurs impacts sont effectués pour assurer la bonne réception des ondes tout au long de la ligne.


Le technicien en géophysique relève les données de réfraction des ondes directement sur le terrain et s’assure de la clarté des signaux.  L’interprétation subséquente des données permettra de définir certaines caractéristiques, dont le profil du massif rocheux.



Une foreuse permet d’extraire des carottes de roc jusqu’à une profondeur de 60 mètres, soit en dessous du niveau du tunnel.


La chaussée est d’abord carottée pour permettre les travaux de forages. On répète cette opération à intervalles réguliers, le long du tracé de 6 kilomètres. Les lieux sont remis en état à la fin des tests.



Les échantillons sont parfois prélevés à la verticale, parfois en diagonale dans le sol et dans le roc, selon les données recherchées par les géologues.


Les échantillons de sol recueillis seront ensuite analysés en laboratoire, afin d’en connaitre les propriétés et caractéristiques.

Le projet en images


Le prolongement de la ligne bleue s’inscrit dans la foulée de la Déclaration du gouvernement du Québec et de la Ville de Montréal pour revitaliser l’Est de Montréal. De nombreux projets sont en cours pour donner une nouvelle impulsion à ce secteur. L’accroissement de la mobilité, le développement économique et l’amélioration des milieux de vie des citoyens sont au cœur de cet ambitieux chantier. Pour en savoir plus, consultez Québec.ca/RevitalisationEstMontreal.

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