Modernisation des infrastructures

Modernisation des infrastructures

Pour offir un service fiable et sécuritaire, notre réseau doit pouvoir compter sur des infrastructures en bon état. Nous investissons massivement dans la modernisation de nos infrastructures et continuerons de le faire au cours des prochaines années pour soutenir notre vision d’excellence en mobilité.

La multiplication des chantiers est un défi de taille sur le plan opérationnel afin de maintenir le service à nos clients. Malgré l’accélération des chantiers, nous arrivons à réaliser ces travaux tout en exploitant normalement notre réseau.

Pour nos clients, cela veut évidement dire un service plus fiable, mais aussi des stations de métro rénovées, mieux éclairées, ou universellement accessibles. Il s’agit d’une décision ambitieuse et responsable, mais surtout d’un engagement envers les générations futures.

Apprenez-en plus sur les chantiers qui assurent la pérennité de nos infrastructures

Découvrez comment nous protégeons nos stations des infiltrations d’eau dans cette vidéo sur les systèmes d’étanchéité.

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accéder à la vidéo Remplacement des systèmes d'étanchéité sur YouTube

Qu'est-ce qu’un système d’étanchéité?

Il s'agit d’un dispositif protégeant les stations de métro des infiltrations d’eau. Le système d’étanchéité recouvre le toit souterrain de la station; il est donc enfoui sous terre. C’est un peu comme un immense parapluie qui protège la station des infiltrations d’eau. 

Plusieurs stations dans notre réseau de métro ont plus de 50 ans. Leurs systèmes d’étanchéité ont atteint la fin de leur durée de vie utile et doivent être remplacés.

Le remplacement d’un système d’étanchéité nécessite l’excavation du sol qui la recouvre. Nous excavons à une profondeur de 2 à 9 mètres, selon les endroits. L’excavation est inévitable afin d’effectuer ces travaux, ce qui engendre des entraves aux déplacements.

Les zones des chantiers de ce type peuvent être particulièrement étendues. En effet, selon la méthode de construction utilisée à l'origine, il est fréquent que le système d'étanchéité d'une station protège toute la longueur des quais, soit 150 mètres. 

Travaux de canalisation des eaux dans la voûte

La technique de captation des eaux vise à canaliser l’eau qui s’infiltre dans les voûtes des stations du réseau du métro. Pour ce faire, on fixe des goulottes à la voûte, afin de drainer l’eau vers un système de tuyauterie, dissimulé derrière les finis muraux et en dessous des quais, puis vers une fosse de pompage. Ensuite, l’eau est expulsée de la station et déversée dans les égouts pluviaux de la ville.

Cela permet de conserver la station bien au sec et d’éviter les inconvénients reliés aux infiltrations. Ces travaux permettent également de préserver l’intégrité des composantes architecturales et électriques de la station et de la rendre plus propre.

L’entretien des goulottes se fait à l’aide d’échafaudages quai à quai que vous avez peut-être déjà remarqués sur les quais en station. Afin de minimiser les impacts sur le service, les ouvriers sont présents essentiellement en fin de soirée et pendant la nuit. Lorsqu’ils sont à l’œuvre, le train doit ralentir, lors son entrée en station. Par mesure de sécurité, sa vitesse est réduite à 32 km/h, au lieu des 72 km/h habituels.

La voûte désigne le plafond arqué qui surplombe la voie, dans le tunnel, et les quais, à l’intérieur de la station.

Une goulotte est un conduit installé aux joints de construction de la voûte. On compte en moyenne 16 à 18 goulottes par station, selon l’architecture de celle-ci. Ce dispositif fait partie intégrante du système de drainage, permettant de canaliser les eaux vers l’extérieur de la station.

Elle provient principalement des eaux pluviales et de veines d’eau naturelles qui se retrouvent dans le sous-sol montréalais. Le système d’aqueduc de la Ville de Montréal est également sujet aux fuites. Dans de tels cas, un certain pourcentage de cette eau risque de se diriger vers les installations du métro.

Nous avons tenté plusieurs techniques pour réduire les inconvénients reliés aux infiltrations d’eau. Plutôt que de chercher à étanchéifier le béton, comme on le faisait à une certaine époque, on vise maintenant à guider le cheminement de l’eau. Comme celle-ci finit toujours par se trouver un chemin, mieux vaut lui indiquer la sortie!

Tout dépend de la profondeur de la station et de la nature du sous-sol où elle se trouve. Les stations les plus sujettes à cette problématique sont celles situées sous le niveau du fleuve.

Il semblerait qu’une rivière souterraine ait déjà ruisselé dans les environs de la station Frontenac, il y a quelques centaines d’années. Conséquemment, le sol qui entoure cette station est particulièrement gorgé d’eau. C’est donc pourquoi vous entendrez l’eau courir derrière les murs, si vous portez attention. Il s’agit d’eau canalisée qui est déviée de nos installations.

Il est normal qu’il y ait des infiltrations d’eau dans tous les types d’installations sous-terraines. Ceci n’est pas inquiétant et ne vient pas altérer la qualité du béton.

Tout à fait. Vous n’avez qu’à vous conformer aux pictogrammes installés sur la structure de l’échafaudage qui vous invitent à circuler en dessous de celui-ci ou entre celui-ci et le mur. Il faut toutefois éviter de passer entre l’échafaudage et la voie, car vous serez alors dans la zone de sécurité interdite à la circulation.

Réfection majeure de plusieurs escaliers mécaniques

Toujours dans l'optique d'améliorer vos déplacements, nous procédons à la réfection majeure de plusieurs escaliers mécaniques dans le réseau. Afin de faciliter vos déplacements pendant ces travaux, un escalier en remontée sera disponible en tout temps, lorsque possible.

Certains escaliers (stations Côte-Vertu, Jean-Talon, Outremont, Acadie, de Castelnau, Fabre, d’Iberville, Bonaventure et McGill) bénéficieront d'une réfection majeure, soit l'installation d'une combinaison de pièces neuves et restaurées. Ils ont été choisi en fonction de leur âge, soit en moyenne 30 ans.

Plusieurs escaliers mécaniques du réseau ont été remplacés au cours des dernières années. Par contre, il reste de nombreux escaliers qui datent des prolongements du métro dans les années 1970 et 1980. Lorsque ces modèles s’endommagent, leur réparation est malheureusement plus complexe. Les pièces de remplacement sont plus difficiles à obtenir ce qui occasionne des délais. Nous planifions un projet majeur pour remplacer ces escaliers au cours des prochaines années.

Début des travaux : 22 novembre 2022
Type de travaux : Entretien correctif
Escalier mécanique : Reliant le niveau de la rue / édicule au niveau de la loge / mezzanine.
Trajet alternatif :  L’escalier mécanique adjacent sera en remontée. Un escalier est aussi disponible à l'édicule nord.
Date de remise en service : Mi-décembre 2022

Début des travaux : 4 juillet 2022
Type de travaux : Réfection majeure
Escalier mécanique : Reliant le niveau de la rue / édicule au niveau de la loge / mezzanine.
Trajet alternatif :  L’escalier mécanique adjacent sera en remontée.
Date de remise en service : Décembre 2022

Début des travaux : 7 novembre 2022
Type de travaux : Réfection majeure
Escalier mécanique : Reliant le niveau de la rue / édicule au niveau du quai.
Trajet alternatif :  L’escalier mécanique adjacent sera en remontée.
Date de remise en service : Mars 2023

Début des travaux : 18 octobre 2022
Type de travaux : Entretien correctif
Escalier mécanique : Reliant le niveau du quai supérieur au niveau du quai inférieur.
Trajet alternatif : D’autres escaliers mécaniques qui relient les mêmes niveaux demeurent en opération.
Date de remise en service : Décembre 2022

Les incidents d’utilisation sont la principale raison des arrêts de service des escaliers mécaniques. Par exemple, des objets coincés, échappés ou encore des chutes provoquent l’arrêt des appareils. Une mauvaise utilisation du matériel peut aussi être en cause, comme s’asseoir sur la main courante ou appuyer sans raison sur le bouton d’arrêt.

Lorsqu’un incident est sans conséquence pour l’appareil, il peut être remis en marche par l’un des employés de la station, dans de courts délais. Par contre, s’il y a un risque que l’incident ait affecté l’intégrité de l’appareil, celui-ci sera automatiquement mis hors service jusqu’à ce l’équipe spécialisée vienne l’inspecter, effectue les ajustements nécessaires, puis le remette en fonction.

Un parc impressionnant

Le réseau de la STM compte 296 escaliers mécaniques. Nos appareils sont particulièrement sollicités, en raison des 250 millions de déplacements réalisés annuellement dans le métro. De plus, plusieurs escaliers sont situés à proximité des entrées des édicules, et subissent par conséquent les intempéries et les changements de température.

Les postes de ventilation mécanique

Dans le cadre de notre programme de remise à niveau des infrastructures du métro, nous construisons plusieurs postes de ventilation mécanique dans le réseau du métro.

Un poste de ventilation mécanique, c’est une imposante infrastructure équipée de deux puissants ventilateurs qui extraient l’air chaud du réseau du métro par l’entremise d’édicules munis de grilles d’aération. Les postes de ventilation du réseau initial du métro permettent d’évacuer environ 60 000 pieds cubes d’air par minute comparativement à quelque 240 000 pieds cubes par minute pour les nouveaux systèmes. D’immenses silencieux acoustiques atténuent le bruit de ces ventilateurs afin d’assurer la quiétude des résidents situés près d’un poste de ventilation.

Ils répondent à trois besoins essentiels :

  1. La ventilation confort : régularise la température ambiante pour la clientèle, en faisant l’extraction de l’air chaud présent dans le réseau du métro.
  2. La ventilation de nuit : permet de renouveler l’air du réseau pour les travailleurs de nuit chargés des travaux quotidiens d’entretien. Ces travailleurs utilisent des véhicules à moteur diesel pour se déplacer, puisque l’alimentation électrique de la voie est coupée pendant la nuit.
  3. La ventilation d’urgence : permet, en cas d’incident, un contrôle des mouvements de fumée pour une évacuation sécuritaire de la clientèle vers la station de métro la plus proche ainsi qu’un accès dégagé pour les premiers intervenants.

Dans le cadre de notre programme de maintien des actifs du métro, certains postes de redressement et postes de district sont en réfection, afin d'assurer la pérennité de nos installations et la fiabilité du service métro.

Qu'est-ce qu'un poste de district ?

Un poste de district héberge des équipements nécessaires à la distribution de l’alimentation électrique du réseau du métro. Il y a plusieurs postes répartis sur l’ensemble du réseau de métro de la STM.

Qu’est-ce qu’un poste de redressement ?

Un poste de redressement héberge des équipements nécessaires à l’alimentation électrique des voies du métro. Plusieurs postes de redressement sont répartis à travers le réseau.

Depuis quelques années, plusieurs structures auxiliaires, réparties dans l’ensemble du réseau du métro, font l’objet de travaux de réfection majeure.

Une structure auxiliaire est un bâtiment de service inaccessible au public. Elle renferme des équipements mécaniques et électriques nécessaires à l’exploitation. On y retrouve notamment des appareils de ventilation, d’alimentation électrique et de pompage des eaux de ruissellement.

Les travaux touchent principalement les composantes structurales, mécaniques et électriques de ces installations. Ces interventions permettent d’allonger de vingt-cinq ans la durée de vie utile des bâtiments.

Les structures auxiliaires qui font l’objet de travaux sont en service depuis l’inauguration des tronçons de ligne qu’elles desservent et ont donc atteint leur durée de vie utile.

Ces chantiers n’ont aucun impact sur vos déplacements, ni sur le service des différentes lignes de métro. Toutefois, ces rénovations nous assureront que tous les dispositifs en marge de la circulation des trains fonctionnent adéquatement, pour encore plusieurs années!


Ces travaux sont effectués notamment grâce au financement octroyé par le ministère des Transports du Québec.

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