Maintien des infrastructures

Maintien des infrastructures

Une offre de service de qualité requiert des équipements en bon état. Avec la collaboration des partenaires gouvernementaux et municipaux, nous investirons massivement dans le maintien des infrastructures au cours des prochaines années pour soutenir notre vision d’excellence en mobilité.

La multiplication des chantiers est un défi de taille sur le plan opérationnel afin de maintenir le service à nos clients. Malgré l’accélération des chantiers, nous arrivons à réaliser ces travaux tout en exploitant normalement notre réseau.

Pour nos clients, cela veut évidement dire un service plus fiable, mais aussi des stations de métro rénovées, mieux éclairées, ou universellement accessibles. Il s’agit d’une décision ambitieuse et responsable, mais surtout d’un engagement envers les générations futures.

Découvrez les travaux qui assurent la pérennité de nos infrastructures.

Qu'est-ce qu'une membrane d'étanchéité?

Il s'agit d’un dispositif protégeant les stations de métro des infiltrations d’eau. La membrane recouvre le toit souterrain de la station; elle est donc enfouie sous terre.

Plusieurs stations dans notre réseau de métro ont plus de 50 ans et leur membrane d’étanchéité date de la construction initiale de la station.  Ces membranes ont ainsi atteint la fin de leur durée de vie utile et doivent être remplacées.

Le remplacement d’une membrane d’étanchéité nécessite l’excavation du sol qui la recouvre. Nous excaverons à une profondeur de 1 à 7 mètres, selon les endroits. L’excavation est inévitable afin d’effectuer ces travaux ce qui engendre des entraves aux déplacements.

Les tunnels piétonniers d'une station de métro occupent une zone plus grande que le sous-sol de l'édicule. Il sont souvent situés sous les rues adjacentes aux stations, ce qui nous oblige à excaver ces rues et génère des entraves temporaires pour les riverains.

Travaux de canalisation des eaux dans la voûte

La technique de captation des eaux vise à canaliser l’eau qui s’infiltre dans les voûtes des stations du réseau du métro. Pour ce faire, on fixe des goulottes à la voûte, afin de drainer l’eau vers un système de tuyauterie, dissimulé derrière les finis muraux et en dessous des quais, puis vers une fosse de pompage. Ensuite, l’eau est expulsée de la station et déversée dans les égouts pluviaux de la ville.

Cela permet de conserver la station bien au sec et d’éviter les inconvénients reliés aux infiltrations. Ces travaux permettent également de préserver l’intégrité des composantes architecturales et électriques de la station et de la rendre plus propre.

La voûte désigne le plafond arqué qui surplombe la voie, dans le tunnel, et les quais, à l’intérieur de la station.

Une goulotte est un conduit installé aux joints de construction de la voûte. On compte en moyenne 16 à 18 goulottes par station, selon l’architecture de celle-ci. Ce dispositif fait partie intégrante du système de drainage, permettant de canaliser les eaux vers l’extérieur de la station.

Elle provient principalement des eaux pluviales et de veines d’eau naturelles qui se retrouvent dans le sous-sol montréalais. Le système d’aqueduc de la Ville de Montréal est également sujet aux fuites. Dans de tels cas, un certain pourcentage de cette eau risque de se diriger vers les installations du métro.

Nous avons tenté plusieurs techniques pour réduire les inconvénients reliés aux infiltrations d’eau. Plutôt que de chercher à étanchéifier le béton, comme on le faisait à une certaine époque, on vise maintenant à guider le cheminement de l’eau. Comme celle-ci finit toujours par se trouver un chemin, mieux vaut lui indiquer la sortie!

Tout dépend de la profondeur de la station et de la nature du sous-sol où elle se trouve. Les stations les plus sujettes à cette problématique sont celles situées sous le niveau du fleuve.

Il semblerait qu’une rivière souterraine ait déjà ruisselé dans les environs de la station Frontenac, il y a quelques centaines d’années. Conséquemment, le sol qui entoure cette station est particulièrement gorgé d’eau. C’est donc pourquoi vous entendrez l’eau courir derrière les murs, si vous portez attention. Il s’agit d’eau canalisée qui est déviée de nos installations.

Il est normal qu’il y ait des infiltrations d’eau dans tous les types d’installations sous-terraines. Ceci n’est pas inquiétant et ne vient pas altérer la qualité du béton.

À long terme, toutes les stations du réseau du métro feront l’objet de travaux de cette nature.

Puisque les travaux causent de la poussière et du bruit, risquant d’incommoder la clientèle, nos maçons et plombiers travaillent essentiellement en fin de soirée et pendant la nuit. Lorsqu’ils sont à l’œuvre, le train doit ralentir, lors son entrée en station. Par mesure de sécurité, sa vitesse est réduite à 32 km/h, au lieu des 72 km/h habituels.

Tout à fait. Vous n’avez qu’à vous conformer aux pictogrammes installés sur la structure de l’échafaudage qui vous invitent à circuler en dessous de celui-ci ou entre celui-ci et le mur. Il faut toutefois éviter de passer entre l’échafaudage et la voie, car vous serez alors dans la zone de sécurité interdite à la circulation.

Réfection majeure de plusieurs escaliers mécaniques

Toujours dans l'optique d'améliorer vos déplacements, nous procédons à la réfection majeure de 39 escaliers mécaniques dans le réseau. Afin de faciliter vos déplacements pendant ces travaux, un escalier en remontée sera disponible en tout temps, lorsque possible.

Certains escaliers (stations Côte-Vertu, Jean-Talon, Outremont, Acadie, de Castelnau, Fabre, d’Iberville, Bonaventure et McGill) bénéficieront d'une réfection majeure, soit l'installation d'une combinaison de pièces neuves et restaurées. Ils ont été choisi en fonction de leur âge, soit en moyenne 30 ans.

La plupart des escaliers mécaniques du réseau ont été remplacés au cours des dernières années. Par contre, il existe encore une soixantaine d’escaliers qui datent des prolongements du métro dans les années 1970 et 1980. Lorsque ces modèles s’endommagent, leur réparation est malheureusement plus complexe. Les pièces de remplacement sont plus difficiles à obtenir ce qui occasionne des délais.

Début des travaux : 8 juillet 2019
Type de travaux : Réfection majeure
Escalier : Reliant le niveau de la rue de l'édicule principal au niveau de la loge.
Trajet alternatif :  L’autre escalier mécanique sera mis en remontée.
Date de remise en service : février 2020

 

Les incidents d’utilisation sont la principale raison des arrêts de service des escaliers mécaniques. Par exemple, des objets coincés, échappés ou encore des chutes provoquent l’arrêt des appareils. Une mauvaise utilisation du matériel peut aussi être en cause, comme s’asseoir sur la main courante ou appuyer sans raison sur le bouton d’arrêt.

Lorsqu’un incident est sans conséquence pour l’appareil, il peut être remis en marche par l’un des employés de la station, dans de courts délais. Par contre, s’il y a un risque que l’incident ait affecté l’intégrité de l’appareil, celui-ci sera automatiquement mis hors service jusqu’à ce l’équipe spécialisée vienne l’inspecter, effectue les ajustements nécessaires, puis le remette en fonction.

Un parc impressionnant

Le réseau de la STM compte 296 escaliers mécaniques. Nos appareils sont particulièrement sollicités, en raison des 250 millions de déplacements réalisés annuellement dans le métro. De plus, plusieurs escaliers sont situés à proximité des entrées des édicules, et subissent par conséquent les intempéries et les changements de température.


Ces travaux sont effectués notamment grâce au financement octroyé par le ministère des Transports.

Les postes de ventilation mécanique

Dans le cadre de notre programme de remise à niveau des infrastructures du métro, nous construisons plusieurs postes de ventilation mécanique dans le réseau du métro.

Un poste de ventilation mécanique, c’est une imposante infrastructure située entre deux stations de métro et équipée de deux puissants ventilateurs qui extraient l’air chaud du réseau du métro par l’entremise d’édicules munis de grilles d’aération. Les postes de ventilation du réseau initial du métro permettent d’évacuer environ 60 000 pieds cubes d’air par minute comparativement à quelque 240 000 pieds cubes par minute pour les nouveaux systèmes. D’immenses silencieux acoustiques atténuent le bruit de ces ventilateurs afin d’assurer la quiétude des résidents situés près d’un poste de ventilation.

Ils répondent à trois besoins essentiels :

  1. La ventilation confort : régularise la température ambiante pour la clientèle, en faisant l’extraction de l’air chaud présent dans le réseau du métro.
  2. La ventilation de nuit : permet de renouveler l’air du réseau pour les travailleurs de nuit chargés des travaux quotidiens d’entretien. Ces travailleurs utilisent des véhicules à moteur diesel pour se déplacer, puisque l’alimentation électrique de la voie est coupée pendant la nuit.
  3. La ventilation d’urgence : permet, en cas d’incident, un contrôle des mouvements de fumée pour une évacuation sécuritaire de la clientèle vers la station de métro la plus proche ainsi qu’un accès dégagé pour les premiers intervenants.
 

Une fois en activité, le bruit émis par le poste de ventilation respectera la réglementation municipale. Les ventilateurs, installés en sous-sol, seront munis de silencieux acoustiques performants. Le bruit aux alentours du bâtiment ne dépassera pas 50 décibels et ce, lorsque le poste de ventilation sera utilisé à plein régime, ce qui est rarement le cas. Le bruit se compare en intensité à peu près au niveau de bruit produit par un lave-vaisselle domestique. Il est donc si bas, qu’il peut être masqué par une conversation humaine normale ou par le bruit ambiant du secteur.

 

Non. Essentiellement, un poste de ventilation mécanique échange l’air du réseau du métro, soit celui que respire la clientèle, avec l’air extérieur, permettant ainsi le renouvellement d’air frais.

Non. Il n’y a pas de contaminant particulier dans un poste de ventilation mécanique. L’eau provenant de la pluie ou de la neige qui tombe à l’intérieur du poste de ventilation sera captée par les pompes du métro et dirigée vers le système d’égouts municipal, comme cela se fait déjà partout dans le réseau du métro.

Non. Un poste de ventilation mécanique ne possède pas les infrastructures requises pour être transformé plus tard en station de métro. D’ailleurs, aucune planification n’est faite en ce sens.

Ces travaux de réfection sont nécessaires afin d’assurer la pérennité du système d’alimentation électrique du réseau de métro, puisque les équipements actuels ont atteint leur fin de vie utile. Ce projet consiste notamment en la construction d’un nouveau bâtiment, à l’endroit où se trouve présentement le garage Lionel-Groulx, entre l’avenue Greene et la rue Rose-de-Lima. Une consultation publique a eu lieu pour ce projet.

L’actuel garage Lionel-Groulx, vu à partir de l’avenue Greene.

Un poste de district héberge des équipements nécessaires à la distribution de l’alimentation électrique du réseau du métro. Il y a 7 postes répartis sur l’ensemble du réseau de métro de la STM.

Le poste de district actuel a été construit en 1978. Les équipements qui s’y trouvent ont atteint leur fin de vie utile et doivent donc être remplacés.

Les travaux sont planifiés du printemps 2020 à l’hiver 2022.

La réfection d’un poste de district représente un défi particulier car l’alimentation électrique du métro ne peut pas être interrompue durant les travaux. Les équipements doivent en effet demeurer en fonction pour maintenir le service du métro. C’est pourquoi il est nécessaire de construire un nouveau poste et de transférer les charges électriques de l’ancien vers le nouveau poste de district sans perturber le service du métro. 

Pour minimiser les impacts de la construction d’un nouveau bâtiment, ce dernier sera construit à l’endroit où se trouve présentement le garage Lionel-Groulx, entre l’avenue Greene et la rue Rose-de-Lima.

La réfection du poste de district nécessite les travaux suivants :

  • Démolition du garage existant;
  • Construction du nouveau bâtiment qui hébergera les nouveaux équipements électriques et le garage;
  • Construction de conduits souterrains traversant l’avenue Greene.

D’autres travaux connexes sont nécessaires pour assurer la pérennité des infrastructures souterraines :

  • Remplacement d’une membrane d’étanchéité pour protéger contre les infiltrations d’eau entre l’édicule principal de la station et le garage.

Enfin, l’aménagement paysager de la zone des travaux sera entièrement refait suite à ces travaux.

    Oui, l’accès à la station de métro et le service seront maintenus en tout temps.

    • Par souci de bon voisinage, nous nous assurerons de la mise en place de mesures pour minimiser les impacts des travaux. Notamment, un suivi du niveau de bruit, de l'arrosage pour limiter les poussières pendant les phases de démolition et d'excavation et des stations de nettoyage de camions seront exigés. 
    • Un plan de communication incorporant différents outils de communication informera les riverains et les clientèles ;
    • Un plan de circulation pour les automobilistes et les camions sera mis en place pour maximiser la fluidité des déplacements dans le secteur.

    Oui. En raison de la configuration de la zone de chantier, la piste cyclable sera relocalisée durant les travaux.

    Non. Les ventilateurs des équipements électriques sont munis de silencieux performants. Une fois en service, le bruit émis respectera la réglementation municipale et ne sera pas plus élevé que celui du poste de district actuellement en place. Ce niveau de bruit est si bas qu’il peut être masqué par une conversation humaine normale ou par le bruit ambiant du secteur.


    Ces travaux sont effectués notamment grâce au financement octroyé par le ministère des Transports du Québec.

    Au cours des prochaines années, une vingtaine de structures auxiliaires, réparties dans l’ensemble du réseau du métro, feront l’objet de travaux de réfection majeure.

    Une structure auxiliaire est un bâtiment de service inaccessible au public, situé entre deux stations de métro, qui renferme des équipements mécaniques et électriques nécessaires à l’exploitation. On y retrouve notamment des appareils de ventilation, d’alimentation électrique et de pompage des eaux de ruissellement. En tout et partout, le réseau du métro comprend 119 bâtiments de ce type.

    Les travaux à venir toucheront principalement les composantes structurales, mécaniques et électriques de ces installations. Ces interventions permettront d’allonger de vingt-cinq ans la durée de vie utile des bâtiments.

    Les structures auxiliaires qui feront prochainement l’objet de travaux sont en service depuis l’inauguration des tronçons de ligne qu’elles desservent et ont donc atteint leur durée de vie utile.

    Ces chantiers n’auront aucun impact sur vos déplacements, ni sur le service des différentes lignes de métro. Toutefois, ces rénovations nous assureront que tous les dispositifs en marge de la circulation des trains fonctionnent adéquatement, pour encore plusieurs années!


    Ces travaux sont effectués notamment grâce au financement octroyé par le ministère des Transports du Québec.

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