Foire aux questions

Pour le moment, en fonction des informations que nous avons et des scénarios envisagés, le Projet ligne bleue devrait pouvoir être inauguré en 2031.

Par ailleurs, il est prévu que les cinq nouvelles stations soient mises en exploitation simultanément, en raison de contraintes opérationnelles.

La STM agit à titre de maître d'oeuvre et de gestionnaire du projet. En tant qu’exploitant du métro de Montréal depuis plus de 50 ans, la STM possède une expertise et une expérience qui bénéficieront au projet.

Ces décisions ont été prises par le Bureau de projet des prolongements de métro, constitué par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et le ministère des Transports du Québec (MTQ), entre 2011 et 2015. Les analyses menées ont conduit au scénario final concernant :

• Le tracé
• L’emplacement des édicules des stations
• Les terminus d’autobus
• Le stationnement incitatif

La méthode utilisée consistait en une analyse multidomaines (AMD) qui a permis d’examiner les avantages, inconvénients et contraintes de chaque option, au regard des disciplines suivantes :

• Exploitation du métro
• Transport collectif et accès aux stations
• Intégration urbaine et environnement
• Gestion des impacts des travaux
• Développement urbain
• Finances
• Sociopolitique
• Constructibilité

Ces analyses approfondies ont permis de rallier les différents acteurs (MTQ, AMT, Ville de Montréal et ses arrondissements concernés et la STM) autour du scénario final que l’on connait aujourd’hui.

Pour en savoir plus et découvrir les avantages considérés pour chaque option retenue, consultez notre document synthèse sur le sujet.

En février et mars 2020 a eu lieu une démarche de consultation publique, constituée de soirées d’information et de séances d’expression des opinions. Ce dialogue avec la communauté avait pour objectif de concevoir un projet qui saura s'intégrer harmonieusement au milieu de vie des Montréalais.

La Commission qui présidait cette démarche a déposé son rapport et émet 43 recommandations qui nous permettront d’enrichir le projet et de livrer des infrastructures à la hauteur des attentes des clients et des citoyens. Consultez la documentation.

Des trains Azur seront utilisés sur l’ensemble de la ligne bleue, dès la mise en service des cinq nouvelles stations. En effet, nous devons remplacer le système de contrôle des trains sur la ligne bleue existante, pour l’harmoniser avec la nouvelle technologie qui sera utilisée sur le tronçon prolongé. Or, les trains de type MR-73 ne sont pas compatibles avec ces nouveaux équipements.

Par ailleurs, les trains Azur étant obligatoirement composés de neuf voitures, nous réaménagerons les quais à la station Saint-Michel, afin qu’ils aient une longueur adéquate pour accueillir ces trains.

Oui, les nouvelles stations seront universellement accessibles, et par conséquent dotées d’ascenseurs.

Les quais des cinq nouvelles stations seront conçus de manière à pouvoir accueillir d’éventuelles portes palières. Toutefois, l’installation de ces équipements ne fait pas partie de la portée du projet.

En amont des travaux d’excavation, la STM a mandaté l’entreprise Groupe ABS, afin de procéder à une inspection des bâtiments répondants à au moins un des critères suivants:

• Bâtiments situés dans un rayon de 75 mètres des travaux d’excavation à réaliser à partir de la surface.
• Bâtiments situés dans un rayon de 30 mètres autour de l’axe du tunnel.

Les inspections, effectuées par une firme indépendante, permettront de faire un relevé des infrastructures entourant les chantiers du Projet ligne bleue et de déterminer les limites de vibrations appropriées autour de chacun des sites. Il s’agit d’une mesure de prévention essentielle dans le cas peu probable où les travaux provoqueraient des dommages.

De plus, quelques semaines avant le début des travaux d’excavation à réaliser par microdynamitage, un détecteur de monoxyde de carbone sera fourni aux bâtiments dans un rayon de 100 mètres autour du chantier.

Les inspections sont d'une durée approximative de 15 à 30 minutes. Des photos seront prises à l'intérieur et à l'extérieur du bâtiment. Il s'agit essentiellement de plans rapprochés des fondations, des murs, des plafonds et des planchers. Les photos permettront de documenter l'état du bâtiment avant le début des travaux d'excavation du chantier du Projet ligne bleue à proximité.

C’est aussi un moyen de protéger le propriétaire dans le cas peu probable où des dommages seraient causés au bâtiment pendant les travaux. Cette procédure est courante lors du démarrage de chantiers d’envergure et constitue une simple précaution.

Oui et il s’agit d’une première dans le réseau du métro de Montréal. Un tunnelier est un appareil qui creuse et construit des ouvrages souterrains. Plus précisément, c’est une immense machine foreuse rotative conçue pour excaver et bétonner de manière circulaire un tunnel, une galerie ou un puits.

La roue de coupe, située à l'avant, gruge littéralement le roc. Cette méthode de construction permet une exécution plus rapide, des résultats durables, en plus d’être écologique. Le tunnelier comporte aussi l’avantage d’être moins perceptible par le voisinage que les méthodes d’excavation traditionnelles, telles que la haveuse et le dynamitage puisqu'il génère moins de bruit et de vibrations.

En temps utile, vous serez appelé à voter pour le choix du nom du tunnelier, parmi des noms qui auront été suggérés par nos employés.

Effectivement, la Loi prévoit que la STM devienne propriétaire du volume souterrain et titulaire d’une servitude légale, lors de travaux de construction d’un tunnel lié à un projet d’infrastructure de transport, en l’occurrence le PLB. 

Pour ce faire, nous avisons les propriétaires et titulaires de droit sur les lots concernés par ces travaux. Ces propriétaires et titulaires de droit sont avisés par le biais d’une lettre remise par un huissier de justice.

Rappelons que le tunnel sera situé à une profondeur variant entre 18 et 40 mètres sous terre. L’infographie suivante permet de mieux comprendre à quoi correspond le volume acquis en souterrain. 

Des entraves à la circulation sont inévitables lors de la réalisation d’un projet de cette envergure. En effet, des entraves partielles ou complètes sont prévues à différents endroits du tracé, pendant des périodes de durée variable. Certaines entraves pourraient s’étendre sur plusieurs années.  Elles seront principalement concentrées près des futures stations de métro, mais aussi à proximité des futurs bâtiments opérationnels.

Démarrage des chantiers à compter de l'automne 2024

• Selon notre planification actuelle, nous prévoyons que l’excavation débutera dans les secteurs Pie-IX, Viau et Langelier d’ici la fin de l’année 2024.
• Au cours de l’année suivante, d’autres entraves complètes à la circulation s’ajouteront, notamment dans le secteur Lacordaire.
• Des entraves partielles seront également nécessaires dans plusieurs secteurs.

Bon à savoir :

• Le service de bus sera adapté à la situation;
• L’accès aux commerces sera maintenu en tout temps;
• La circulation locale continuera d’être possible entre les chantiers;
• Une signalisation guidera les usagers lors de leurs déplacements, qu’ils soient à pied, à vélo ou en voiture;

Lorsque le détail des entraves et leur calendrier de déploiement seront finalisés, nous les communiquerons par différents moyens aux riverains des chantiers et autres utilisateurs des secteurs visés.

Lorsque les travaux du Projet ligne bleue débuteront à l’automne 2024 et que la rue Jean-Talon sera fermée de manière complète ou partielle dans certains secteurs, les lignes 141 et 188 seront déviées sur la rue Bélanger. Ces lignes bénéficieront ainsi de la nouvelle voie réservée qui sera mise en place sur la rue Bélanger, pour maintenir un service efficace et fiable durant les travaux.

Les lignes 95 Bélanger et 811 Navette services santé conserveront leur trajet régulier sur la rue Bélanger, et bénéficieront donc également des avantages de la nouvelle voie réservée.

L’horaire des travaux sera conçu de manière à favoriser le respect de l’échéancier global du projet. Afin de s’ajuster à l’envergure et la complexité des chantiers, les trois arrondissements traversés par le prolongement ont harmonisé leur règlementation. Cela nous permettra de réduire la durée totale des chantiers.

Par exemple, puisque les activités du tunnelier sont centrales dans la réalisation du projet, il sera en fonction de manière continue, c’est-à-dire 24 heures sur 24, 7 jours par semaine. Les niveaux sonores permis seront modulés en fonction du moment de la journée, de la nature des travaux et de la composition du voisinage. En tout temps, des mesures d’atténuation seront mises en place pour réduire les nuisances et un monitorage des niveaux sonores sera effectué en continu. 

La majorité du roc issu de l’excavation des nouvelles infrastructures sera disposé dans la carrière Saint-Michel. La Ville de Montréal pourra ensuite réutiliser ce roc propre et sain dans la réalisation de ses projets municipaux.

À partir de l’hiver 2025 et pour une durée d’environ trois ans, quelques dizaines de camions par jour livreront du roc dans la carrière. Ces opérations auront lieu de jour, mais il est possible que quelques transports de nuit soient requis. Les activités se dérouleront dans le respect de la règlementation municipale et des mesures d’atténuation des nuisances seront déployées, afin de limiter les impacts sur le voisinage.

À l’automne 2024 et 2025, des interventions de foresterie urbaine se dérouleront aux abords des chantiers du Projet ligne bleue. Elles consistent essentiellement en la protection, la transplantation et l’abattage de certains arbres qui entrent en conflit avec les zones de chantier. Ces interventions ont été minutieusement planifiées par nos experts (ingénieurs forestiers, architectes paysagers, urbanistes et expert en développement durable) de manière à préserver un maximum de végétation.

La transplantation des arbres est toujours priorisée, lorsque possible. Pour favoriser la survie des arbres, un suivi et un entretien post-transplantation seront réalisés par la Soverdi, l’organisme sans but lucratif à qui est confié la réalisation des transplantations. Les arbres n’ayant pas le potentiel d’être transplantés, en raison de leur gabarit ou de leur état, seront revalorisés après abattage, selon la qualité du matériel (ex. copeaux, bois de chauffage, compostage, etc.). L’état de santé et la typologie des arbres sont aussi des facteurs considérés dans la sélection des arbres à abattre (spécimens malades, sujets à l’agrile, espèces envahissantes, etc.).

À terme, le Projet ligne bleue offrira une bonification de la canopée par la végétalisation des sites et par la plantation de plusieurs centaines de nouveaux arbres. La compensation sera de plus de deux arbres plantés pour chaque arbre transplanté ou abattu.

Non, ce n'est pas prévu.

Avec l’acquisition des trains AZUR et la construction du garage Côte-Vertu, il y aura une amélioration de l’offre sur la ligne orange en termes de capacité et de fréquence. L’intervalle entre deux trains sur la ligne orange passera de 2 minutes 30 secondes à 2 minutes aux heures de pointe. Par ailleurs, d’autres grands projets devraient atténuer l’impact pour les usagers de la ligne orange :

• Le SRB Pie-IX, lorsque terminé, fera le lien entre le prolongement de la ligne bleue et la ligne verte.
• Une connexion avec le REM est prévue à la station Édouard-Montpetit pour assurer la liaison vers le centre-ville.

En raison de la composition du roc à excaver le long du tracé prolongé, le microdynamitage contrôlé s’avère une méthode beaucoup plus rapide et efficace que les méthodes mécaniques. À défaut de recourir au microdynamitage, il faudrait utiliser des marteaux piqueurs hydrauliques pour fractionner le roc, ce qui occasionnerait des travaux plus bruyants et beaucoup plus longs.

Le microdynamitage contrôlé permet de limiter les nuisances pour le voisinage, lorsque des travaux d’excavation sont nécessaires.

Le microdynamitage contrôlé est une technique sécuritaire qui consiste à faire des sautages de petits volumes, déclenchés individuellement. On utilise des charges réduites pour limiter à la fois les vibrations, le bruit et les éventuelles projections de débris.

Chaque sautage à petit volume est d’une durée de 0,3 à 0,5 seconde. Pendant cette courte période, de petites charges explosives calculées sont initiées successivement.

Des normes de vibration sévères sont à respecter pour tous les bâtiments en surface ainsi que les infrastructures enfouies comme les égouts.

Chaque type construction est classifié selon des critères spécifiques qui déterminent le seuil maximal de vibration à respecter. Ce seuil comprend une marge de sécurité très élevée par rapport à la vibration minimale qui pourrait occasionner des dommages de type cosmétique à la structure.

Pour chaque sautage, des calculs d’estimation de vibration sont effectués par des ingénieurs qualifiés dans le but de s’assurer que les seuils de vibration seront respectés.

Pendant le sautage, des sismographes sont installés à proximité des bâtiments les plus rapprochés du sautage pour mesurer les vibrations.

Ces données sont ensuite transmises aux ingénieurs pour leur permettre de calibrer et raffiner leur modèle de calcul. Les données recueillies permettent de valider la conformité du sautage et de planifier le prochain sautage avec plus de précision et si requis, d’apporter toute modification.

Tous les bâtiments situés dans un rayon de 75 mètres des fronts d’excavation seront inspectés par une firme spécialisée indépendante. Cette procédure constitue une précaution d’usage qui vise à protéger les propriétaires des bâtiments dans le cas très peu probable où des dommages seraient causés à leur bâtiment. Les données recueillies sur l’état des bâtiments nous permettent également de mieux planifier les sautages, en fonction de l’environnement.

Pour assurer le plein contrôle de chaque microdynamitage, seuls des explosifs encartouchés de dernière génération seront utilisés. Aucun explosif en vrac n’est autorisé. Ce critère vise à avoir, en tout temps, le plein contrôle de chacune des charges explosives, pour chacune des microdétonations. Nous évitons ainsi toute perte de produit dans des fissures qui pourraient être présentes dans le roc, lors du chargement.

Pour l’initiation des cartouches explosives, nous utiliserons des détonateurs électroniques programmables. Ce produit de très haute précision nous permet d’avoir un contrôle optimal des vibrations et nous permet de vérifier l’intégralité du circuit de mise à feu avant le sautage.

De plus, il faut savoir qu’aucun explosif ne sera entreposé au chantier. Toutes les charges excédentaires seront transportées hors du chantier de manière sécuritaire et entreposées selon les normes établies.

Chaque sautage est entièrement recouvert de matelas pare-éclats, fabriqués à partir de matelas de pneus recyclés.

Une double, voire une triple épaisseur de matelas pare-éclats est déposée directement au-dessus du sautage, à l’aide de pelles hydrauliques, compte tenu du poids élevé de ceux-ci.

Immédiatement après le sautage, les matelas sont retirés pour permettre de débuter les travaux d’excavation du roc dynamité.

En plus de permettre le contrôle des projections, les matelas pare-éclats servent aussi à étouffer le bruit produit par le sautage et à contrôler la poussière.

Afin de réduire au maximum les risques d’émanation, on utilise exclusivement les explosifs qui vont générer le moins de fumée de tir possible. De plus, des normes provinciales très strictes doivent être respectées. Entre autres, les riverains situés dans un rayon de 100 mètres de la zone de sautage se verront remettre un détecteur de monoxyde de carbone à installer dans leur sous-sol.