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Position commune des trois sociétés de transport sur la

Montréal, le 17 juin 1999 - En réponse à la demande du gouvernement, les présidents et directeurs généraux de la STCUM, de la STRSM et de la STL ont présenté aujourd’hui leur rapport sur l’évaluation de l’application de la Loi sur l’AMT. Ce rapport porte plus précisément sur les améliorations à apporter au cadre institutionnel et financier actuel. Il comprend neuf recommandations qui. visent essentiellement à donner une plus grande unité d’action aux sociétés dans la gouverne des réseaux, à établir un nouvel équilibre financier afin d’assurer la qualité de leurs services et le maintien de leurs actifs et à faciliter le développement des infrastructures indispensables à l’essor du transport public. Mais, plus encore, ces recommandations permettent d’alléger le fardeau foncier des municipalités de quelque 38 M $ dès l’an 2000.

Les sociétés reconnaissent le rôle de l’AMT et considèrent que sa mission ne doit pas changer. Elles souhaitent cependant que ses orientations soient plus conformes à la réalité opérationnelle, financière et politique du transport en commun dans la région montréalaise. C’est pourquoi, elles proposent que son Conseil d’administration soit composé de dix élus municipaux siégeant au conseil d’administration des Autorités organisatrices de transport en commun (AOTC) dont cinq proviennent de l’île de Montréal, deux de la STRSM, deux de Laval et un d’une couronne. De plus, afin de normaliser la situation, elles recommandent d’ajouter au territoire de l’AMT les six municipalités de la Région métropolitaine de recensement (RMR) qui n’en font pas partie actuellement. Elles estiment enfin, qu’à l’exception des trains de banlieue, l’AMT ne devrait être responsable d’aucune activité d’exploitation. Elles recommandent donc que les AOTC soient propriétaires des équipements métropolitains situés sur leur territoire, qu’elles en assurent l’exploitation et qu’elles soient compensées financièrement par l’AMT.

Cinq recommandations touchent le cadre financier. Les sociétés sont d’avis que les sources de financement liées à l’usage de l’automobile demeurent celles qui sont les plus légitimes et les plus logiques pour assurer un financement stable et suffisant du transport en commun. C’est pourquoi, elles proposent de conserver les mêmes sources de financement que celles allouées actuellement à l’AMT et de leur dédier une contribution additionnelle de 1,5 ¢ le litre d’essence qui pourrait être prélevée à même les taxes perçues. En plus d’alléger le fardeau foncier des municipalités qui contribuent au transport en commun, cette mesure permettra de recueillir environ 48 M $ annuellement et servira à développer et à maintenir en bon état des services, des infrastructures et des équipements de transport.

L’intégration tarifaire constitue l’intervention régionale la mieux appréciée et la plus connue des clients. Les sociétés souhaiteraient cependant que ses coûts soient assumés sur une base régionale plutôt que locale. Elles proposent donc une formule de répartition des recettes métropolitaines qui compense le manque à gagner qu’elle génère.

Étant donné le caractère régional des trains de banlieue, les sociétés recommandent qu’une part plus importante du financement soit assumée sur une base métropolitaine. Elles proposent aussi que le partage entre les municipalités soit établi non seulement en fonction du critère basé sur l’offre de service, mais aussi en fonction du critère de l’utilisation qu’en font leurs résidants.

En assurant un important volume de déplacements en période de pointe, le transport en commun contribue à optimiser l’utilisation des infrastructures existantes, à éviter des investissements considérables dans les réseaux routier et autoroutier de la région et à diminuer significativement les coûts économiques reliés au temps d’attente. Les sociétés considèrent que l’aide métropolitaine accordée actuellement n’est pas suffisante et recommandent qu’elle soit remplacée par un programme financier en soutien à la décongestion pour les services d’autobus et de métro. Ce soutien serait de 0,75 ¢ pour les déplacements effectués en autobus en période de pointe et de 0,25 ¢ pour ceux faits en métro en tout temps.

Comme certains projets de l’AMT sont toujours susceptibles de générer de nouveaux effets interréseaux, les sociétés proposent que le budget de l’AMT prévoie les ressources nécessaires pour les compenser.

Selon les présidents, "en plus de faciliter le développement de projets régionaux, la structure proposée favorisera la mise en commun de services dont bénificiera la clientèle. Car, il ne faut jamais perdre de vue qu’au-delà du strict cadre institutionnel et financier du transport en commun, il y a quelque 630 000 personnes qui utilisent le réseau chaque jour! C’est pourquoi, les propositions que nous vous présentons aujourd’hui visent avant tout l’amélioration de la qualité des services qui leur sont offerts". Les sociétés reconnaissent que le gouvernement aura des choix à faire. "Chose certaine, le cadre actuel a atteint ses limites et il doit être révisé dans l’intérêt du client d’abord!"

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