Travaux voûtes

Travaux de canalisation des eaux dans la voûte

Cette technique vise à canaliser l’eau qui s’infiltre dans les voûtes des stations du réseau du métro. Pour ce faire, on fixe des goulottes à la voûte, afin de drainer l’eau vers un système de tuyauterie, dissimulé derrière les finis muraux et en dessous des quais, puis vers une station de pompage. Ensuite, l’eau est expulsée de la station et déversée dans les égouts pluviaux de la ville.

Cela permet de conserver la station bien au sec et d’éviter les inconvénients reliés aux infiltrations. Ces travaux permettent également de préserver l’intégrité des composantes architecturales et électriques de la station et de la rendre plus propre.

La voûte désigne le plafond arqué qui surplombe la voie, dans le tunnel, et les quais, à l’intérieur de la station.

La voûte – plafond arqué surplombant la voie – de la station Plamondon.La voûte – plafond arqué surplombant la voie – de la station Plamondon.

Une goulotte est un conduit installé aux joints de construction de la voûte. On compte en moyenne 16 à 18 goulottes par station, selon l’architecture de celle-ci. Ce dispositif fait partie intégrante du système de drainage, permettant de canaliser les eaux vers l’extérieur de la station.

Voici à quoi ressemblent les fameuses goulottes

L’eau captée par la goulotte est dirigée dans un bac de captation, semblable à celui-ci.

Nous avons tenté plusieurs techniques pour réduire les inconvénients reliés aux infiltrations d’eau. Plutôt que de chercher à étanchéifier le béton, comme on le faisait à une certaine époque, on vise maintenant à guider le cheminement de l’eau. Comme celle-ci finit toujours par se trouver un chemin, mieux vaut lui indiquer la sortie!

Une situation qui illustre bien la nécessité de l’installation d’un système de tuyauterie derrière les finis muraux

Il est normal qu’il y ait des infiltrations d’eau dans tous les types d’installations sous-terraines. Ceci n’est pas inquiétant et ne vient pas altérer la qualité du béton.

Elle provient principalement des eaux pluviales et de veines d’eau naturelles qui se retrouvent dans le sous-sol montréalais. Le système d’aqueduc de la Ville de Montréal est également sujet aux fuites. Dans de tels cas, un certain pourcentage de cette eau risque de se diriger vers les installations du métro.

Tout dépend de la profondeur de la station et de la nature du sous-sol où elle se trouve. Les stations les plus sujettes à cette problématique sont celles situées sous le niveau du fleuve. Par exemple, il semblerait qu’une rivière souterraine ait déjà ruisselé dans les environs de la station Frontenac, il y a quelques centaines d’années. Conséquemment, le sol qui entoure cette station est particulièrement gorgé d’eau. C’est donc pourquoi vous entendrez l’eau courir derrière les murs, si vous portez attention. Il s’agit d’eau canalisée qui est déviée de nos installations.

Un système d’évaluation nous a permis de prioriser certaines stations. Un pointage est attribué à chaque station, selon la gravité de la situation.

L’eau de ruissellement qui est canalisée n’est pas de l’eau de source! Elle est chargée de minéraux et sa texture est parfois glaiseuse. Des résidus s’accumulent et des dépôts se calcifient dans les conduits et bacs de captation. Les dispositifs installés sont donc munis de fenêtres d’accès pour permettre un entretien préventif. Cet entretien est effectué de façon périodique, par une équipe dédiée.

Au cours des dernières années, plusieurs stations se sont vues dotées de ce nouveau système de canalisation. Ainsi, en 2014, nous avons accompli ces travaux dans les stations Cadillac, Henri-Bourassa et Mont-Royal.

En 2015, nous réaliserons les travaux dans les stations Préfontaine, Joliette, Côte-Sainte-Catherine et Villa-Maria. Nous les amorcerons également dans les stations Jean-Talon, Papineau et Sauvé.

Une fois le système de canalisation installé, nos équipes procèdent à un entretien préventif régulier à travers le réseau.
 

À long terme, toutes les stations du réseau du métro feront l’objet de travaux de cette nature.
 

Puisque les travaux causent de la poussière et du bruit, risquant d’incommoder la clientèle, nos briqueteurs et plombiers travaillent essentiellement en fin de soirée et pendant la nuit. Lorsqu’ils sont à l’œuvre, le train doit ralentir, lors son entrée en station. Par mesure de sécurité, sa vitesse est réduite à 32 km/h, au lieu des 60 km/h habituels. Pour éviter de retarder l’horaire, cette procédure ne peut être appliquée qu’à une seule station par ligne.

Le fameux échafaudage qui se déplace le long du quai, au fur et à mesure que les travaux avancent (station Square-Victoria).

Ce type d’échafaudage quai à quai est également utilisé par les équipes d’entretien (briqueteurs, plombiers et peintres) qui travaillent dans le réseau du métro. Lorsqu’ils ont terminé leur travail dans une station, l’échafaudage est transporté par une draisine à moteur diesel qui circule sur la voie, durant la nuit. Le temps requis pour cette opération est très limité : 45 minutes pour le démontage à la station de départ et 45 minutes pour le remontage à la station qui la reçoit, en plus du transport entre les deux.

Tout à fait. Vous n’avez qu’à vous conformer aux pictogrammes installés sur la structure de l’échafaudage qui vous invitent à circuler en dessous de celui-ci ou entre celui-ci et le mur. Il faut toutefois éviter de passer entre l’échafaudage et la voie, car vous serez alors dans la zone de sécurité interdite à la circulation.

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