Prolongement de la ligne bleue

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Novembre 2019 - Octroi d'un premier contrat pour la conception architecturale des stations

Des équipes d'architectes se mobilisent, afin de dessiner les nouveaux bâtiments des futures stations Pie-IX, Langelier et Anjou. D’ici la fin de l’année, deux autres groupes d’architectes viendront compléter l’équipe de conception et créeront les stations Viau et Lacordaire. Une première ébauche du concept architectural de ces stations sera présentée au public au printemps 2020.

En plus des levés sismiques et des forages qui ont présentement lieu en surface, tout le long du tracé du prolongement de la ligne bleue, on poursuit la collecte de données géotechniques à même la station Saint-Michel.

En effet, nos équipes procéderont à de l’arpentage dans l’arrière-gare Saint-Michel, afin de recueillir des données très précises sur le tunnel existant, dans l’objectif de planifier son raccordement avec le nouveau tunnel prolongé. Comme les trains normalement stationnés dans l’arrière-gare dégagent une chaleur qui nuit à la précision des instruments laser utilisés pour l’opération, nous devons la fermer les 21 et 22 septembre.

Léger impact sur vos déplacements en stationArrière-gare Saint-Michel

Puisque les trains ne pourront pas pénétrer dans l’arrière-gare pour effectuer leur manœuvre de retournement, l’embarquement des clients en direction de Snowdon se fera exceptionnellement sur le quai de débarquement. Le train changera ensuite de voie lorsqu’il repartira en direction de Snowdon.

Dans le cadre de la collecte des données d'entrée, nous avons débuté une étude géotechnique le long de l’axe situé entre la station de métro Saint-Michel et le secteur de l’A-25 à Anjou.

Ces tests visent à caractériser les sols et le roc dans le secteur ciblé, en prévision des travaux de construction du tunnel souterrain et des stations. Ils comportent deux grandes étapes, soit les levés sismiques et les forages.

  1. Les levés sismiques consistent à envoyer des ondes dans le sol par percussion le long d’un fil conducteur auquel sont liés des capteurs. Cette méthode non intrusive, rapide et ponctuelle permet de limiter la quantité de forages nécessaires à la caractérisation, qui seront effectués dans une deuxième phase de travaux exploratoires.
  2. Les forages, quant à eux, permettent d’obtenir des données plus précises sur les conditions des sols et du roc, telles que sa résistance et son profil. Ces caractéristiques serviront de données d’entrée aux ingénieurs qui procéderont à la conception des plans et devis.
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À noter que le lieu où ces tests sont effectués ne signifie pas nécessairement qu’une station de métro y sera érigée ou que le tunnel passera directement en dessous.

Dans le cas de l’étude actuelle, les lignes s’étendent sur une longueur d’environ 40 à 70 mètres le long de laquelle sont installés des capteurs à tous les 3 mètres.

Le câble est muni de capteurs qui agissent comme récepteurs d’ondes de réfraction. Les capteurs sont connectés à la ligne sismique et sont légèrement enfoncés dans le sol ou la chaussée, tout au long de la ligne.


Les ondes sont envoyées au sol à chaque 10 mètres en percutant manuellement une masse de 20 livres (9 kg) sur une plaque d’acier au sol. Cette plaque et la masse sont reliées au câble sismique, aux capteurs et au récepteur. Plusieurs impacts sont effectués pour assurer la bonne réception des ondes tout au long de la ligne.

Le technicien en géophysique relève les données de réfraction des ondes directement sur le terrain et s’assure de la clarté des signaux.  L’interprétation subséquente des données permettra de définir certaines caractéristiques, dont le profil du massif rocheux.


Une foreuse permet d’extraire des carottes de roc jusqu’à une profondeur de 60 mètres, soit en dessous du niveau du tunnel.

La chaussée est d’abord carottée pour permettre les travaux de forages. On répète cette opération à intervalles réguliers, le long du tracé de 6 kilomètres. Les lieux sont remis en état à la fin des tests.


Les échantillons sont parfois prélevés à la verticale, parfois en diagonale dans le sol et dans le roc, selon les données recherchées par les géologues.

Les échantillons de sol recueillis seront ensuite analysés en laboratoire, afin d’en connaitre les propriétés et caractéristiques.

 

Le projet en chiffres 

  • 5 nouvelles stations de métro accessibles, pour une longueur de tunnel de 5,8 km
  • 2 terminus d’autobus et 1 stationnement incitatif de 1 200 places
  • 1 tunnel piétonnier souterrain assurant le lien avec le futur SRB Pie-IX
  • Plusieurs infrastructures opérationnelles : 6 structures auxiliaires renfermant des équipements nécessaires à l’exploitation, 1 poste de district, 1 garage de métro, 1 centre d’attachement hébergeant des véhicules d’entretien des voies et 1 centre de service pour l’entretien des infrastructures

Tracé projeté

Tracé projeté:

Échéancier préliminaire

  • Début 2019 : début de la conception des plans et devis. 
  • Printemps 2019 : approbation du mode de réalisation, du plan budgétaire et de l’envergure du projet.
  • Été 2019: étude géotechnique visant à recueillir des données sur le roc.
  • Début 2020 : dépôt du dossier d’affaires et démarrage des processus de changement de zonage et de consultations publiques.  
  • Printemps 2020 : début des travaux préparatoires sur certains sites.
  • 2021 : lancement de la construction des nouvelles infrastructures.
  • 2026 : inauguration du nouveau tronçon.

Foire aux questions

La STM agit à titre de maître d'oeuvre et de gestionnaire du projet. En tant qu’exploitant du métro de Montréal depuis plus de 50 ans, la STM possède une expertise et une expérience qui bénéficiera au projet.

Pour l’instant, non. La livraison des trains AZUR supplémentaires pour la ligne verte permettra à la STM de déployer plus de trains MR-73 sur d’autres lignes. Ainsi, il est prévu que des trains MR-73 circulent sur la ligne bleue (tronçon actuel et prolongement) et ce jusqu’en 2036, soit jusqu’à la fin de la durée de vie utile des MR-73.

Actuellement, il n’est pas possible d’avoir des trains de plus de six voitures sur la ligne bleue, en raison notamment de la configuration du quai de la station Saint-Michel. Après le prolongement en 2026, toutes les stations de la ligne bleue seront adaptées pour recevoir un train de 9 voitures, mais pour l’instant, le plan de transport de l’Exploitation ne prévoit pas de trains à 9 voitures avant 2036, soit lors de l’arrivée des trains AZUR sur la ligne bleue. Cela pourrait cependant évoluer selon les données d’achalandage.

Avec l’acquisition des voitures AZUR et la construction du garage Côte-Vertu, il y aura une amélioration de l’offre sur la ligne orange en termes de capacité et de fréquence. L’intervalle entre deux trains sur la ligne orange passera de 2 minutes 30 secondes à 2 minutes aux heures de pointe. Par ailleurs, d’autres grands projets devraient atténuer l’impact pour les usagers de la ligne orange :

  • Le SRB Pie-IX, lorsque complété, devrait faire le lien à la fois avec la ligne verte et le prolongement de la ligne bleue.
  • Une connexion avec le REM est prévue à la station Édouard-Montpetit pour assurer la liaison vers le centre-ville.

Oui, les nouvelles stations seront universellement accessibles, et par conséquent dotées d’ascenseurs.

Le choix du nom des futures stations n’est pas encore arrêté et fera l’objet d’un processus qui sera défini par la STM au moment opportun.


Ce projet est rendu possible notamment grâce au financement des gouvernements du Québec et du Canada dans le cadre du volet Transport en commun du Programme d’infrastructure Investir dans le Canada.

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