Le métro refait surface en 1944

Au début des années 1940, Montréal, n'a toujours pas de métro. La Ville, durement éprouvée par la crise des années 30, n'a que des dettes. Au point tel qu'elle ne réussit plus à rencontrer ses obligations financières et que pour une seconde fois en 20 ans, elle est mise en tutelle, pendant quatre ans cette fois.

Dans ce contexte, et compte tenu du déclenchement de la Seconde guerre mondiale, la question du métro, laissée à l'ombre depuis le début de la crise des années 1930, demeure encore discrète pour un certain temps. Cependant, plusieurs facteurs liés à la guerre entraînent une croissance phénoménale de l'achalandage. Le secteur industriel sort d'une morosité de 10 ans et roule à plein régime. Plusieurs usines à Montréal contribuent à l'effort de guerre, si bien que le chômage chronique de la décennie précédente disparaît au grand bénéfice des travailleurs. Par ailleurs, diverses mesures de temps de guerre comme le rationnement des pneus et du carburant contribuent à limiter l'utilisation des automobiles au profit du transport en commun. C'est l'explosion! L'achalandage annuel, après être passé de 250 millions en 1929 à moins de 209 millions en 1939, file tout droit en orbite à partir de 1940 atteignant un volume (encore aujourd'hui inégalé) de 398,3 millions de déplacements en 1947. Une hausse de plus de 90% en 7 ans. Par la force des choses, c'est de nouveau l'âge d'or des tramways. Pour répondre à la demande, la Compagnie des tramways doit remettre sur rails d'antiques véhicules construits en 1907 et laissés à l'abandon depuis longtemps.

Cela requiert peu d'imagination pour conclure que les problèmes de congestion du trafic réapparaissent dans la vie quotidienne. Il n'en faut pas plus pour que dès mai 1944, la Compagnie des tramways soumette au Conseil économique métropolitain de Montréal, un Plan de métro pour Montréal. Ce rapport de 47 pages, fruit d'un an de travail, est endossé par le Comité consultatif du service d'urbanisme de la Ville de Montréal. Ce projet, fortement inspiré de celui de 1929, suggère un réseau de trois lignes, d'un peu moins de 8 milles pour un coût total de 61 millions de dollars. La ligne est-ouest de ce réseau a la caractéristique de proposer que les véhicules du métro circulent sous terre entre Atwater et Amherst et poursuivent leur trajet en surface au-delà de ces limites.

En 1949, la Commission d'étude des problèmes de la circulation et du transport de Montréal est formée pour recommander des solutions au problème du transport. La Commission, composée de 21 membres dont le maire Camillien Houde, dépose en décembre au Conseil municipal un exhaustif rapport d'une centaine de pages. Plusieurs solutions sont de nouveau présentées. Entre autres, la Commission suggère de réaliser le boulevard Métropolitain, projet qui devait être entrepris 20 ans auparavant mais qui avait été mis de côté en raison de la crise. La Commission suggère aussi de construire un métro, d'une longueur de plus de 15 milles et d'éliminer près de la moitié des voies de tramway. Le rapport nous apprend que plus de 1000 plans relatifs au réseau de métro sont déjà réalisés. Ils concernent notamment les égouts, l'eau, le gaz, les tracés, les profils et les conduites électriques. Des sondages du sol ont été effectués et l'analyse des échantillons est commencée. La Commission recommande finalement à la Ville de Montréal de demander les pouvoirs nécessaires au gouvernement du Québec pour créer une commission publique de transport chargée de construire et d'exploiter un métro. Cette nouvelle entité prendrait la relève de la Compagnie des tramways et aurait même la responsabilité de construire et d'exploiter les grands projets routiers, tel celui du boulevard Métropolitain. Voilà une façon originale d'avoir un plan général de transport tout en contribuant au financement du projet de métro.

Bref, en 1949, on sent venir le glas de la Compagnie des tramways et Montréal, congestionnée depuis 40 ans, semble finalement être à la veille d'avoir son métro.