La table est mise pour un métro en 1930

Nous avons démontré précédemment que la question du chemin de fer souterrain à Montréal est discutée et considérée depuis le début du siècle déjà. L'année 1930 représente toutefois une date charnière. C'est à la fois l'année où Montréal est venue relativement près d'avoir des voies souterraines et celle à partir de laquelle le métro tombera dans un presque oubli, et ce, pour une longue période.

En 1930, les rues de Montréal sont toujours aussi congestionnées. À l'heure de pointe, les tramways avancent à 2 milles à l'heure sur certaines artères. Il y a un quasi consensus sur la nécessité de construire un métro. Depuis les années 1920, plusieurs échevins de la ville de Montréal et divers spécialistes du transport urbain se sont prononcés en faveur de la mise en place d'un réseau de transport souterrain. Nos archives témoignent qu'en 1927, le président de la Commission des tramways de Montréal, J.F. St- Cyr, avait déjà publiquement indiqué la nécessité d'un tel système de transport.

La question est d'une telle actualité en 1930 que le journal The Herald demande à ses lecteurs: Montréal devrait-elle construire un métro? The Herald publie ensuite chaque jour de décembre 1930 les réponses de ses lecteurs et offre 5$ à la meilleure lettre de la journée. À en juger par celles-ci et d'autres publiées ailleurs, la population se montre majoritairement favorable au métro. À celle du peuple, il faut ajouter la voix du Premier ministre du Québec, Louis-Alexandre Taschereau, qui accorde son appui au projet selon une entrevue que rapporte le journal La Patrie le 24 décembre 1930.

La Compagnie des tramways de Montréal, seule et unique entreprise assumant le transport en commun sur l'île de Montréal, appuie l'établissement du métro. Il vaut la peine de préciser que la Compagnie, filiale de deux entreprises productrices d'électricité, voit d'un mauvais oeil l'utilisation de plus en plus accrue des autobus. R.N. Watt, assistant du président de la Compagnie, rencontre plusieurs groupes d'intérêt en 1930 ainsi qu'au début de 1931. Le texte de quelque 20 pages de ces conférences nous permet d'apprendre que la Compagnie des tramways suggérait la construction de 3 lignes de métro. Le financement du projet évalué à 65 millions de dollars aurait été assumé par la ville de Montréal. Celle-ci aurait recueilli d'une part, 40% des 3.5 millions nécessaires au remboursement annuel de cette dette en augmentant faiblement les taxes immobilières et 60% d'autre part, en augmentant de 9/10 de cent les billets de transport. Ce projet de financement semble tout à fait raisonnable puisque le coût du transport à Montréal en 1930 ( 4 billets pour 25¢) est à toutes fins utiles le moins cher en Amérique du nord pour des villes comparables.

Ainsi, les carottes étaient cuites croyaient-ils. Mais c'était sans compter sur la plus importante crise économique du siècle, celle des années 1930. La crise commence après le krach boursier de 1929 et perdure jusqu'en 1939 où seule la Seconde guerre mondiale a semble-t-il pu en venir à bout. Au creux de la vague, en 1933-1934, Montréal a plus de 25% de travailleurs sans emploi. Pour contrer le chômage, Montréal et les gouvernements provincial et fédéral injectent des dizaines de millions dans des programmes de travaux divers qui nous donneront le chalet de la montagne, le parc de l'île Sainte-Hélène et le Jardin botanique. En vertu des mêmes programmes, Montréal héritera aussi de multiples améliorations routières (feux de circulation aux intersections, travaux de construction et de réfection de boulevards, ponts et viaducs). Certains suggèrent de profiter des sommes disponibles pour construire un réseau souterrain. Mais le momentum est disparu. Les rues sont décongestionnées et les tramways moins bondés. Les files d'attente sont maintenant devant les centres de secours organisés par les villes plutôt qu'aux arrêts de tramways et d'autobus. La circulation automobile et l'achalandage du transport en commun chutent comme l'indice boursier en 1929. La Compagnie des tramways déplace, en 1933, 54 millions de passagers de moins qu'en 1929, une baisse de 22% (vous avez bien lu) de sa clientèle en seulement 4 ans.

Conséquemment, on voit moins l'urgence de construire des voies souterraines. Pourtant, le réseau de voies de tramways en profite et continue de croître. Il s'étend sur 510 kilomètres en 1933, un record. Paradoxalement, le 31 août 1936, au moment où on retire le dernier tram en circulation à Paris, on en compte environ 1000 à Montréal. Enfin, le 29 mars 1937, un premier trolleybus (autobus mû par électricité) circule à Montréal sur la rue Beaubien, ce qui fait bien l'affaire de la Compagnie des tramways et de ses propriétaires.

Comme on dit, la "puck" n'a pas roulé pour les partisans du métro.