Quelques notes historiques sur la Commission des tramways de Montréal.

Histoire administrative

La Commission des tramways de Montréal commence ses activités publiques en 1918 mais sa genèse remonte en fait à l'année 1916, où la législature du Québec adopte la loi créant la Commission des Tramways (7, George V, chapitre 60, section 28, sanctionnée le 22 décembre 1916), composée de cinq membres. Un amendement est apporté à cette loi et permet la nomination du cinquième membre de la Commission (Recommandation no 78 du Conseil exécutif du Québec, approuvée par le Lieutenant-Gouverneur le 13 janvier 1917). Le 28 janvier 1918, le Contrat entre la Cité de Montréal et la Compagnie des tramways de Montréal est signé par les deux parties (Loi 8, George V, chapitre 84, section 75, sanctionné par le Lieutenant-Gouverneur le 9 février 1918). Ce contrat crée en 1918, par la même occasion, la Commission des tramways de Montréal, qui commence ses activités le 22 avril 1918 par la tenue de sa première réunion. Pour plus de clarté, ajoutons ici que la Commission des tramways [1916] est en quelque sorte l'organisme auquel succède peu après la Commission des tramways de Montréal [1918].

Le mandat de la Commission des tramways [1916] est de préparer un contrat de transport en commun entre la Ville de Montréal et la Montreal Tramways Company, qui sera valide jusqu'en 1953. A cette fin, la Commission des tramways procède à des études approfondies sur les conditions locales de transport en commun et aussi sur celles qui règnent dans certaines villes américaines. L'aboutissement de ses travaux est le Contrat, mentionné plus haut. Le mandat de la Commission des tramways de Montréal [1918] consiste ainsi à s'assurer que le développement et l'exploitation du système de transport en commun de la Montreal Tramways Company se fassent conformément aux clauses stipulées dans le Contrat.

Complément à l'histoire administrative

L'existence de la Commission des tramways de Montréal, généralement méconnue et souvent confondue avec la Compagnie des tramways de Montréal , se comprend mieux si on se rappelle qu'entre 1911 et 1917, la Montreal Tramways Company détient un monopole sur tout le transport en commun effectué sur l'île de Montréal. Les diverses franchises d'exploitation qu'elle possède et qui proviennent des compagnies qu'elle acquiert lors de sa fondation lui confèrent une large autonomie de manoeuvre . Toutefois le service fourni est loin d'être à la hauteur des demandes répétées du public et des clauses des divers contrats. Bref, le mécontentement est grand.

Pour régler cette situation, le législateur crée la Commission des tramways [1916], dont le mandat, nous l'avons présenté plus haut, est de préparer un contrat définitif entre la Ville et la Compagnie, destiné à assurer un développement organisé d'un système de transport en commun efficace et fiable. Composée des sénateurs Joseph Philippe Baby Casgrain et Charles Philippe Beaubien, du député fédéral Alphonse Verville, de l'avocat en chef de la Cité de Montréal Charles Laurendeau et du comptable Archibald W. Stevenson, la Commission des tramways se livre à de nombreuses études où elle emploie plusieurs experts et spécialistes dans divers domaines. Parmi ces experts, mentionnons L.A. Herdt, ingénieur civil et professeur à l'université McGill, A.H. Lapierre, architecte, et D.W. Ogilvie, agent d'immeubles. Ces trois personnes réaliseront ainsi une évaluation globale de la Montreal Tramways Company . La Commission ajoute ces expertises à son étude des représentations et des suggestions provenant des «corps publics, des représentants des corporations municipales et d'un grand nombre de particuliers». Les résultats de ces études et consultations, dont plusieurs aspects sont repris dans le Rapport de la Commission des tramways, apportent quelques critiques à l'égard de l'exploitation générale du transport en commun sur l'île de Montréal. A titre d'exemple, la citation suivante nous éclairera.

«Le système de la compagnie était donc régi par trente contrats différents et quatorze conseils municipaux étaient chargés d'en surveiller l'exécution. Ces contrats ont été calqués les uns sur les autres et ils ne reposent sur aucune donnée scientifique. Les corporations municipales n'ont aucun contrôle sur les dépenses du capital ou de l'exploitation ou sur le développement du système. Ce développement ne s'est pas fait dans le passé suivant les besoins de la population ni dans toute la mesure de la capacité financière de la Compagnie des tramways ou des compagnies qu'elle a absorbées. Les tarifs sont fixes. Ils sont trop élevés dans certains cas et trop bas dans d'autres. Ils ne peuvent être changés que du consentement mutuel de la Compagnie et des corporations municipales. Si les revenus sont trop considérables, la compagnie fait des profits exagérés; s'ils sont insuffisants, le service diminue au détriment du public. Les conditions d'aujourd'hui, financières et autres, sont différentes de celles qui existaient lors de la passation de ces contrats, il y a dix, quinze ou vingt ans et ces contrats ne conviennent plus aux circonstances actuelles. Tout en admettant que le réseau de la compagnie est probablement l'un des meilleurs en Amérique, tant à raison de la qualité et du confort de ses voitures qu'à raison de la valeur de ses propriétés et de leur entretien, il ne répond plus aux besoins présents.»

C'est précisément dans le but de répondre à ces nouveaux besoins que le Contrat entre la Cité de Montréal et la Compagnie des tramways de Montréal (Loi 8, George V, chapitre 84, section 75) est ratifié en février 1919. Sans doute pour en indiquer l'importance administrative que le législateur lui conférait, c'est dès l'article 2 qu'est créée la Commission des tramways de Montréal. La lecture de ce document s'avère fort intéressante et nous en présentons quelques extraits plus loin. Toutefois, d'emblée, nous établissons quelques distinctions fondamentales entre les tâches spécifiques de la Commission des tramways de Montréal et celles de la Montreal Tramways Company. La Commission avait en fait un rôle de supervision et de contrôle sur la Montreal Tramways Company, dont la mission consistait à assurer le développement, l'exploitation et l'entretien d'un système de transport en commun. Autrement dit, la Commission s'occupait de la régie administrative du transport en commun, alors que la Montreal Tramways Company en assurait la gestion quotidienne. La Commission avait ainsi les pleins pouvoirs décisionnels entre autres sur la sélection et l'achat des nouveaux véhicules destinés au transport de passagers, sur l'établissement des circuits (tramways, autobus ou trolleybus), sur les caractéristiques générales des rails, sur l'alimentation électrique des véhicules, sur l'entretien général ou l'enlèvement des voies, sur la tarification, sur le service et la fréquence du service, ainsi que sur toute demande de modification de parcours ou de déplacement d'arrêt. D'autre part, c'est la Commission des tramways de Montréal, et non pas la Montreal Tramways Company, qui recueillait les doléances de citoyens souhaitant voir certaines modifications aux services offerts par la compagnie.

Le Contrat comporte 100 articles, dont un fort pourcentage a une incidence directe sur le fonctionnement administratif de la Commission des tramways de Montréal. Toutefois la majorité de ces articles a trait bien évidemment aux activités de la Montreal Tramways Company ainsi qu'aux relations entre la Montreal Tramways Company et la Commission des tramways de Montréal. A titre d'indication générale, nous présenterons ici les principaux articles qui régissaient directement les activités quotidiennes de la Commission ainsi que quelques autres qui régissaient les liens entre les deux parties. Quant aux membres et employés de la Commission, ils sont présentés plus loin. L'adoption obligatoire de règles de pratique était régie par l'article 10. Approuvées par la Commission des services d'utilité publique du Québec le 16 août 1918, ces règles ont été publiées sous forme de brochure . Elles balisaient notamment les mécanismes d'audiences publiques, de réception des demandes, des auditions et des ordonnances. Pour les affaires qui ne concernaient que la Montreal Tramways Company et la Commission, cette dernière siège aux jours et aux heures qu'elle juge nécessaire, après en avoir informé les parties intéressées . Pour les audiences publiques, la Commission siège à ses bureaux, les premier et troisième mardis de chaque mois . Ainsi, pendant sa première année d'activités, la Commission tient 308 séances, tant publiques que privées .

Dans le cas de décisions majeures qui pourraient entraîner un appel, la Commission devait les signifier sans délai à la Cité, à la compagnie et à toute autre partie en cause. En cas de contestation de la part de la Montreal Tramways Company ou d'une municipalité relativement à une décision rendue par la Commission des tramways de Montréal, l'appel devait être logé auprès de la Commission des services d'utilité publique du Québec, qui pouvait confirmer, infirmer ou modifier la décision de la Commission. La décision de la Commission des services d'utilité publique du Québec était quant à elle exécutoire, c'est-à-dire qu'elle ne pouvait être contestée de nouveau devant un éventuel niveau juridique supérieur. De plus, le Contrat, dans son acte de ratification (9 février 1918), mentionne qu'aucune cour de justice ne peut empêcher la Commission des tramways d'exercer ses pouvoirs ou d'exécuter ses devoirs. Quant aux fonctions de contrôle et de supervision auprès de la Montreal Tramways Company, la Commission a le droit par elle-même ou par ses employés, en tout temps, d'examiner tous les dossiers et autres documents de la Compagnie et de visiter les propriétés de la Compagnie. La vérification de la comptabilité de la Compagnie doit être réalisée par un comptable licencié, à l'emploi ou non de la Commission. Pour rendre compte de ces activités de supervision, la Commission fait chaque année un rapport à la Ville de Montréal sur les conditions de tous les comptes de la compagnie relevant du Contrat. En ce qui a trait aux articles qui régissent les liens entre la Commission des tramways de Montréal et la Montreal Tramways Company et qui en établissent les compétences distinctes, plusieurs d'entre eux portent sur l'établissement de nouvelles voies et sur le service général à la clientèle, d'autres sur les achats et les dépenses courantes, d'autres enfin sur la supervision de la structure financière de la Montreal Tramways Company.

Nous avons mentionné plus haut les pouvoirs de la Commission relativement aux nouvelles voies et au service général à la clientèle. Ajoutons simplement ici que c'est aussi la Commission qui est habilitée à décider si la compagnie doit établir et mettre en exploitation un système d'autobus aux conditions que la Commission détermine.

Sous la rubrique «Travaux et contrats sous le contrôle de la Commission», la Commission se voit assigner un rôle de surveillance pour tous les travaux prévus au Contrat. De plus, tout contrat d'une valeur excédant 50 000$ doit être obligatoirement soumis à la Commission huit jours avant sa passation. En cas d'appel à la décision de la Commission, ce sont les procédures d'appel mentionnées plus haut qui sont mises en application.

Un des objectifs fondamentaux du Contrat était de voir à ce que la population puisse bénéficier des meilleurs équipements possibles en matière de transport en commun. Cela incluait entre autres des véhicules en bon état de fonctionnement, régulièrement réparés et remplacés le cas échéant, tout comme les voies de tramways et les installations électriques. A cette fin, le Contrat créait une structure financière destinée non seulement à couvrir les dépenses courantes et certaines dépenses imprévues mais aussi à assurer l'entretien et le renouvellement de tout le système de transport en commun de la Montreal Tramways Company. La formule adoptée était celle du service au prix coûtant plus une rémunération fixe accordée à la Compagnie . Un des points cruciaux de cette structure était la création de divers fonds financiers, dont la source unique de capital était constitué des «recettes brutes» de la compagnie, définies ainsi: toutes les recettes et tous les revenus de la Compagnie provenant de l'exploitation de tout son réseau de tramways, ainsi que de toute autre source quelconque, soit dans la Cité soit en dehors .

Principalement articulée autour des crédits pour l'exploitation (qui incluaient les dépenses encourues par la Commission), du fonds d'entretien et de renouvellement, des redevances à la cité, du fonds de réserve pour contingences et du fonds d'abaissement des tarifs, cette structure était sous la supervision directe de la Commission. En cas de déficit d'exploitation, seule la Commission pouvait déterminer de la pertinence de mettre en action les diverses formules de calcul prévues dans le Contrat pour rétablir l'équilibre financier de la compagnie et lui imposer les versements pertinents dans les différents fonds. L'article 3 stipule que la Commission est composée de trois membres nommés par le Lieutenant-gouverneur en Conseil, qui désigne parmi ces trois membres le président et le président suppléant de la Commission. La rémunération des membres de la Commission, également déterminée par le Lieutenant-gouverneur, est payée mensuellement par la Montreal Tramways Company. En octobre 1918, un registre de la Montreal Tramways Company nous apprend que la rémunération annuelle du président Saint-Cyr atteint 7 500$ et celle des commissaires Archibald et Herdt 6 000$ chacun . Nommés pour 10 ans, les membres de la Commission voyaient l'exercice de leurs fonctions soumis à certaines restrictions, visant principalement à leur assurer l'indépendance face à toute forme d'influence indue .

Les premiers membres de la Commission des tramways de Montréal sont Joseph F. Saint-Cyr, président, L.A. Herdt, vice-président et John S. Archibald, commissaire. Le 15 avril 1926, John S. Archibald est nommé vice-président de la Commission tandis que le 20 septembre de la même année Paul A. Béique, ingénieur civil, est nommé commissaire, en remplacement de L.A. Herdt. En 1934, à la suite des décès de J.F. Saint-Cyr et de John S. Archibald, la Commission se compose désormais de Victor Cusson, président, Paul A. Béique, vice-président et W.I. Bishop, commissaire. En 1936, J.-A. Savoie remplace Paul A. Béique à titre de vice-président. En 1937, c'est au tour de Gérard Lemire d'être nommé vice-président, en remplacement de J.-A. Savoie. En 1941, C.C. Lindsay remplace W.I. Bishop comme commisssaire. En 1947, Henry L. Auger est nommé vice-président de la Commission, en remplacement de Gérard Lemire. L'année suivante, P.-A. Lafleur est nommé vice-président pour succéder à H.L. Auger. Enfin, dans le dernier rapport annuel de la Commission des tramways de Montréal, daté du 16 mars 1951, P.-A. Lafleur a succédé à Victor Cusson à titre de président et C.C. Lindsay occupe toujours le poste de commissaire. Le poste de vice-président est laissé vacant.

Pour l'aider à remplir les devoirs qui lui sont imposés par le présent contrat, la Commission a le droit d'engager les employés dont elle a besoin. Les dépenses faites par la Commission dans l'exercice de ses fonctions sont à la charge de la Montreal Tramways Company . La Commission, lors de sa toute première réunion, nomme ainsi l'avocat Raymond Beaudry comme secrétaire au salaire de 3 000$ par an. Le 18 mai 1918, c'est au tour de Paul Seurot, ingénieur civil français, d'être engagé à titre d'ingénieur en chef de la Commission, à raison de 4 000$ par an . Le 31 mai de la même année, A.W. Stevenson est engagé comme comptable licencié pour exercer les activités de vérification des livres de la Montreal Tramways Company, comme le stipule l'article 18 du Contrat. Son mandat comprend entre autres la vérification mensuelle des livres de comptabilité de la Compagnie des tramways de Montréal et la préparation pour la Commission, «d'un système de tenue de livres comprenant tous les comptes de recettes et de dépenses de la Compagnie sous le contrôle de la Commission [...]». Sa rémunération est de 3 600$ par an . En 1927, après le départ de Paul Seurot à la suite de son embauche à titre d'ingénieur en chef de la Montreal Tramways Company, Arthur Duperron est engagé par la Commission pour le remplacer. En 1937, Jules Archambault est nommé ingénieur en chef de la Commission pour remplacer A. Duperron, désormais à l'emploi de la Montreal Tramways Company . A la fin des activités de la Commission des tramways de Montréal en 1951, le notaire Etienne Duval occupe la fonction de secrétaire et Marcel Cazavan celle de comptable.

De dimension modeste, cet organisme de supervision ne compte guère plus que 20 employés au plus fort de ses activités. En plus des postes mentionnés plus haut, les employés occupent principalement les fonctions d'assistant-comptable ou d'assistant-ingénieur, de dessinateur, d'inspecteur du trafic, de sténographe ou de dactylographe .

Les activités de la Commission des tramways de Montréal prennent fin le 15 juin 1951 et à ce moment, le président Lafleur et le commissaire Lindsay «souhaitent consigner, pour cette dernière réunion de la Commission, leur appréciation pour le service loyal et efficace rendu par les employés de la Commission» . Brève et touchante, cette dernière inscription dans un registre de la Commission témoigne de la fin d'une époque où le transport en commun est organisé depuis 1861 par l'entreprise privée et le début d'une autre où c'est la Ville de Montréal, par le biais de la Commission de transport de Montréal, qui prend la relève. En effet, le 16 juin 1951 cette nouvelle Commission de transport commence ses activités en achetant toutes les actions de la Montreal Tramways Company encore en circulation. Par cette municipalisation, Montréal possède enfin les outils nécessaires au développement organisé d'un système de transport en commun.