Quelques notes historiques sur la Montreal Park and Island Railway Company

Histoire administrative

La Montreal Park and Island Railway Company est incorporée en 1885 par une loi du Parlement du Québec (1885, Cap. LXXIV, sanctionnée le 9 mai 1885). Un premier amendement à sa charte (Cap. LXXXV, sanctionné le 21 juin 1886) lui permet de retarder de cinq ans la construction des voies de chemin de fer. Un deuxième amendement lui confère un nouveau report de cinq ans (Cap. LXV, sanctionné le 27 février 1893). Puis l'année suivante, la Montreal Park and Island Railway Company se place sous la juridiction des lois canadiennes (57-58 Victoria, Chap. 84, sanctionné le 23 juillet 1894) et obtient en même temps un élargissement de son mandat. En 1896, un amendement supplémentaire lui confère de nouveaux pouvoirs (59, Victoria, Chap. 28, sanctionné le 23 avril 1896). Le 6 août 1901, la Montreal Park and Island conclut une entente avec la Montreal Street Railway Company en vertu de laquelle cette dernière s'engage à gérer le système de tramways de la Montreal Park and Island Railway Company. En 1906, la compagnie est autorisée par un nouvel amendement à porter son capital-actions à 5 millions de dollars et est aussi requise de terminer la construction de ses voies d'ici le 1er juillet 1911 (6, Edward VII, Chap. 129, sanctionné le 26 juin 1906). Le 22 septembre 1911, la Montreal Park and Island Railway Company conclut une entente avec la Montreal Street Railway Company en vertu de laquelle la première cède à la Montreal Street Railway Company sa charte, ses activités, ses privilèges, ses contrats, ses franchises et ses actifs. Cette entente est ratifiée le 23 octobre 1911 par les actionnaires de la Montreal Park and Island Railway Company réunis en assemblée générale spéciale. A partir de cette date et jusqu'en 1936, les activités de la Montreal Park and Island Railway Company concernent surtout l'élection annuelle des membres du conseil d'administration et l'approbation des minutes de l'année précédente.

Le mandat original de la Montreal Park and Island Railway Company était de «construire et de faire fonctionner des chemins de fer ou des tramways vers le Mont-Royal et diverses municipalités de l'île de Montréal, à partir de certains endroits de Montréal, afin de permettre aux familles de passer l'été à la campagne et aux chefs de famille de voir à leurs affaires en ville». A la suite des changements apportés à sa charte en 1894 et 1896, son mandat s'élargit pour d'abord accroître son territoire aux municipalités ceinturant l'île de Montréal puis pour lui permettre l'utilisation de «bateaux et autres embarcations» afin d'assurer le transport des passagers. La Montreal Park and Island Railway Company est dirigée par un conseil d'administration de sept personnes, toutes actionnaires de la compagnie. Parmi les sept membres qui le composent, le conseil peut choisir un directeur général et un secrétaire pour l'administration de la compagnie. Originellement fixé à 500 000$, le capital-actions de la compagnie passe progressivement à un million puis à 5 millions de dollars.

Complémement à l'histoire administrative

Entre 1885 et 1893, la Montreal Park and Island Railway Company ne s'est pas prévalue des pouvoirs que lui conféraient sa charte originale en matière d'établissement et d'exploitation d'un système de tramways électriques dans certaines villes de l'île de Montréal. Les raisons ne sont pas des plus claires, mais il semble bien que la principale ait été un manque de capitalisation car en mai 1893, Louis Beaubien, son président, fait remarquer qu'une partie seulement du capital-actions a été souscrite . En effet, sur les 500 000$ de capital-actions à souscrire, seulement 80 000$ l'ont été et aucune mention n'est faite à savoir si ces actions ont bel et bien été payées. Or, la charte de la compagnie stipule que 10% des actions souscrites doivent avoir été payées avant que la compagnie ne puisse commencer ses travaux. Toutefois, même si ce capital-actions de 8 000$ (10% des 80 000$ mentionnés plus haut) avait effectivement été payé, cette somme ne permettrait même pas de construire le premier mille de voie électrifiée . Par ailleurs, les points d'entrée dans Montréal, clé de voûte pour l'accès au centre-ville, semblent être l'objet de délicates tractations au Conseil municipal. Il faut se rappeler que c'est la puissante Montreal Street Railway Company qui détient à ce moment le monopole du tramway sur le territoire de la ville.

Pour enfin commencer les véritables activités d'établissement d'un tramway électrique, Beaubien, qui vient récemment d'obtenir une prolongation de 5 ans de la charte de la compagnie, propose le 9 mai 1893 au conseil d'administration d'acheter les contrats d'exploitation exclusive que détiennent A.J. Corriveau et W.S. Williams dans certaines villes de l'île de Montréal en échange de 2 500 actions de la compagnie. Le conseil accepte cette recommandation par une résolution. C'est ainsi que la compagnie se trouve désormais habilitée à établir et exploiter un système de tramways électriques dans les municipalités suivantes: Saint-Louis du Mile-End, Notre-Dame-de-Grâce, Saint-Léonard de Port-Maurice, Sainte-Geneviève et Pointe-aux-Trembles .

Toutefois, la compagnie semble éprouver des difficultés à mener à bien la première phase de construction. En effet, elle se bute à «la concurrence et à l'opposition de la Montreal Street Railway Company» . Pour accélerer les choses et «s'assurer d'une meilleure entrée dans Montréal», l'entreprise conclut une entente avec la Montreal Street Railway Company qui lui assure entre autres la fourniture de tramways, à raison d'un minimun d'un véhicule par deux milles de voies construites . De cette manière, la Montreal Park and Island Railway Company peut ainsi se procurer les véhicules dont elle a besoin et pour lesquels ses maigres ressources financières du moment ne lui permettent que difficilement de faire l'achat. L'entente prévoit que les tramways seront achetés par la Montreal Street Railway Company et loués annuellement à la Montreal Park and Island Railway Company pour 5% de leur valeur d'achat. Autre aspect important de cette entente, la Montreal Street Railway Company détermine en quelque sorte les circuits à être construits par la Montreal Park and Island Railway Company. Elle obtient ainsi, par compagnie interposée, le pouvoir d'étendre son réseau à l'extérieur du territoire de la ville de Montréal d'alors. A titre d'exemple, l'entente stipule que des voies seront construites sur la rue Saint-Denis en direction nord jusqu'à la rivière des Prairies, le circuit passant dans Saint-Louis du Mile-End où la compagnie possède depuis peu une franchise d'exploitation. D'autres circuits peuvent passer sur la rue Sainte-Catherine et d'autres rues en direction ouest jusqu'aux limites de Notre-Dame-de-Grâce puis en direction nord vers Côte-des-Neiges ou encore vers Saint-Henri, en empruntant la rue Notre-Dame en direction ouest jusqu'aux limites ouest de Saint-Henri. Un dernier aspect intéressant de cette entente est l'interdiction faite à la Montreal Park and Island Railway Company de laisser passer sur ses voies les tramways de toute autre compagnie du même genre. Par ailleurs, la charte de la Montreal Park and Island Railway Company comporte une clause de réciprocité en faveur de la Montreal City Passenger Railway Company , qui autorise les deux compagnies à utiliser les voies de l'autre. Toutefois, vu les difficultés encourues par la Montreal Park and Island Railway Company, on peut se demander où était au juste la réciprocité.

Pour financer l'établissement des voies, dont la construction démarre enfin en juillet 1893, le conseil d'administration approuve l'émission d'obligations à raison de 15 000$ par mille de voies simples construites. Cet apport de fonds permet à l'entreprise de compléter une première voie en direction du Sault-au-Récollet, vers 1893-1894. Puis l'expansion du réseau se poursuit de manière assez soutenue si bien qu'en 1896, les voies de la Montreal Park and Island Railway Company se rendent à Cartierville en passant par Ville Saint-Laurent, dans le nord-ouest de l'île de Montréal, au Sault-au-Récollet, dans le nord-est de l'île, et effectuent le tour du Mont-Royal par un circuit qui passe par Notre-Dame-de-Grâce, Côte-des-Neiges et Outremont. Le 29 février 1896, le réseau des voies de la Montreal Park and Island Railway Company s'étend sur 25 milles, dont trois sont en construction . Le 30 juillet 1896, un événement funeste vient assombrir ce bilan de réalisations: un incendie ravage les remises de la compagnie et détruit un nombre assez élevé de véhicules . Leur absence se fait cruellement sentir. Tellement que le président, Henry Hogan, affirme que sans cet incident les revenus auraient atteint un niveau sans précédent .

L'étendue du territoire desservi par ces lignes, qui traversent des zones peu peuplées, rend l'exploitation de l'entreprise assez coûteuse. Ainsi, une grande part des déplacements effectués par les passagers de cette compagnie tiennent plus de la villégiature et du tourisme que de l'obligation de se rendre à son lieu de travail. A plusieurs occasions d'ailleurs, les administrateurs déplorent l'incidence d'un mauvais été sur les revenus de l'entreprise. D'autre part, les difficultés financières s'accumulent, en partie à cause des intérêts dûs sur le remboursement des obligations échues. Ainsi, en 1901, les revenus bruts sont de l'ordre de 128 677$, les dépenses atteignent 100 096$, ce qui dégage un revenu net de 28 581$. Toutefois des intérêts de 61 500$ sur les obligations émises entraînent un déficit de 31 918$ . Les administrateurs de la Montreal Park and Island Railway Company démissionnent en masse le 30 juillet 1901 et font place à un tout nouveau conseil d'administration dont le président est nul autre que L.-J. Forget, président de la Montreal Street Railway Company. Le 6 août 1901, la Montreal Street Railway Company propose à l'entreprise un contrat d'administration par lequel elle prend en charge l'exploitation de la Montreal Park and Island Railway Company pour 10% de ses revenus bruts. L'entreprise accepte les termes du contrat. Toutefois, l'arrivée de la Montreal Street Railway Company ne provoque pas pour autant un revirement de fortune de la Montreal Park and Island Railway Company. Les années se suivent et se ressemblent, dans la tendance déficitaire. Le tableau 1 est à ce propos fort révélateur.

Tableau 1: revenus et déficits de la Montreal Park and Island Railway Company, 1895-1911

Mentionnons ici quelques éléments relatifs aux véhicules utillisés par la Montreal Park and Island Railway Company ainsi que certains aspects relatifs aux ressources humaines. L'entente signée avec la Montreal Street Railway Company en 1893 prévoyait l'achat de tramways par cette compagnie pour être utilisés par la Montreal Park and Island Railway Company. En juillet 1893, une première commande de 2 tramways est passée par la Montreal Street Railway Company auprès de la J.G. Brill Company de Philadelphie. Ces deux tramways ont la particularité d'être du type «traction maximale», à cause de la répartition du poids du tramway qui donne un maximum de puissance à l'essieu avant. Le premier de ces deux tramways circule sur le circuit du Sault-au-Récollet. Une deuxième commande de 4 tramways est passée en décembre 1893 auprès du constructeur montréalais Larivière. Ils sont livrés en mai de l'année suivante. En 1895, la compagnie possède 11 tramways fermés, 7 tramways ouverts et 7 remorques ouvertes . L'incendie de 1896, qui détruit la majeure partie des tramways, amène un renouvellement assez complet de la flotte. Après la prise en charge de l'exploitation par la Montreal Street Railway Company, la quantité de véhicules varie peu au fil des ans, tel que le démontre le tableau suivant.

Tableau 2: véhicules de tramways pour passagers utilisés par la Montreal Park and Island Railway Company, tous types confondus, 1903-1911

En ce qui a trait aux ressources humaines, les documents conservés dans le fonds sont lacunaires à ce chapitre. A partir de 1901, selon toute vraisemblance, les salaires doivent comporter un certain nombre de similitudes avec ceux offerts par la Montreal Street Railway Company. En 1902, le président Forget octroie par voie de résolution une augmentation aux conducteurs et aux garde-moteurs. Leurs salaires seront désormais de 15 1/2 ¢ par heure pour ceux qui ont moins de deux ans d'ancienneté et de 16 1/2 ¢ par heure, après deux ans d'ancienneté . En 1903, lors de l'assemblée générale annuelle, le président Forget mentionne que deux grèves des conducteurs et des garde-moteurs ont eu lieu au cours de l'année et qu'elles ont causé des pertes à la compagnie. Selon toute vraisemblance, ces deux conflits de travail sont les mêmes que ceux qui touchent la Montreal Street Railway Company en février et en mai 1903. Une des conséquences de ces grèves sera la mise sur pied de l'Association mutuelle de bienfaisance de la Compagnie de chemin de fer urbain de Montréal, constituée en octobre 1903 et de laquelle les employés de la Montreal Park and Island Railway Company peuvent devenir membres. Formée pour «protéger les employés de toute classe au moyen d'une caisse de secours lorsqu'en cas de maladie ou de vieillesse ils ne pourront plus remplir leurs charges habituelles» , l'Association connaît un vif succès auprès des employés de la compagnie.

Le 11 novembre 1910, le conseil d'administration est renouvelé par l'arrivée d'une toute nouvelle équipe dirigée par E.A. Robert, qui est également le nouveau président de la Montreal Street Railway Company . A partir de cette date, les actionnaires (qui sont majoritairement les mêmes pour les 2 entreprises) n'ont qu'une idée en tête: vendre la compagnie à la Montreal Street Railway Company afin que E.A. Robert puisse réaliser son entreprise de consolidation du tramway à Montréal. Le 23 octobre 1911, les actionnaires de la Montreal Park and Island Railway Company acceptent la vente de la charte et de tous les actifs de la compagnie à la Montreal Street Railway Company. Cette vente signifiait en fait la fin des activités de la Montreal Park and Island Railway Company.