Quelques notes historiques sur la Montreal Street Railways Company

Complément à l'histoire administrative

En 1861, lorsque la Montreal City Passenger Railway Company obtient son incorporation, la population de la ville de Montréal, dans ses limites d'alors, atteint à peine plus de 118 000 âmes. Complété en 1825, le canal Lachine constitue un des facteurs qui contribue à l'industrialisation de Montréal, en permettant l'établissement de dizaines d'entreprises qui peuvent ainsi expédier tout un flot de marchandises en aval ou en amont du canal. Ce canal est en quelque sorte le prolongement du secteur du port de Montréal. Ces usines emploient une main-d'oeuvre abondante, dont un fort pourcentage provient de l'immigration. Toutefois, les déplacements se compliquent du fait que plusieurs banlieues, précédemment peu peuplées, se sont rapidement transformées pour devenir des municipalités à forte croissance, d'où les travailleurs partent très tôt pour aller au travail. On assiste ainsi à la création des villages d'Hochelaga, de Côte Saint-Louis, de Saint-Jean Baptiste, de Côte Sainte-Catherine et de Côte Saint-Antoine. A cette époque, la population s'établit donc sur un territoire qui serait cerné aujourd'hui par les rues Atwater à l'ouest, du Havre à l'est, par le fleuve au sud et la rue Sherbrooke au nord. Montréal devenait ainsi trop étendue pour des déplacements rapides entre le lieu de travail et le lieu de repos. Pour résoudre ce problème de déplacement, trois groupes d'entrepreneurs approchent le Conseil de ville de Montréal vers la fin de 1859 avec la ferme intention d'établir un système de tramway. Deux d'entre eux font leur demande le 1er novembre. Il s'agit de William Parker, de Montréal et de Theodore Adams, de Harrisburg en Pennsylvanie. Un troisième groupe, formé d'administrateurs de la Montreal and Champlain Railroad Company , soumet sa demande le 8 décembre de la même année. Le Comité des chemins de la Ville de Montréal rend sa décision le 9 janvier 1860 et recommande au Conseil municipal qu'un privilège d'exploitation d'un tramway à traction animale soit accordé à la Montreal and Champlain Railroad Company. Le Conseil municipal adopte cette recommandation. Toutefois, le 8 février 1860, vraisemblablement après des tractations de dernières minutes, le Comité des chemins ajoute quelques précisions à sa recommandation et propose que «la franchise ne soit conférée qu'à des personnes dont les ressources et les occupations constituent une garantie du succès de l'entreprise.» Le Comité mentionne ainsi les noms de William Molson, John Ostell, William Dow, William Macdonald, John Carter, Thomas Ryan, William E. Phillips, Sir George Simpson, l'Hon. John Molson et Charles S. Pierce. Tous administrateurs de la Montreal and Champlain Railroad Company, ces derniers souhaitent néanmoins constituer une entreprise portant le nom de Montreal City Passenger Railway Company. Le 4 avril 1860, la ville adopte la recommandation de son Comité des chemins et, le 12 septembre 1860, Montréal adopte le Règlement 265 , en faveur de la «Compagnie du chemin de fer des passagers de la Cité de Montréal».

En apparence simple, l'adoption de ce règlement ne laisse pas deviner que le contexte socio-économique ne joue guère en faveur des entrepreneurs de la Montreal City Passenger Railway Company. Déjà à cette époque des groupes d'intérêt ou de pression existent et tentent de bloquer ou à tout le moins de ralentir l'arrivée du tramway. Ces groupes de pression représentent les propriétaires d'omnibus assurant déjà une forme de transport en commun, les carrossiers, les charretiers, les marchands de chevaux et de foin ainsi que les propriétaires de maisons situées sur le trajet d'éventuels tramways, désireux de maintenir le calme de leur voisinnage. Ils bénéficient d'appuis solides au sein du conseil municipal. Ce dernier tient compte des doléances de ces groupes lors de la rédaction du Règlement 265 et adopte ledit règlement, qui comporte ainsi des clauses très précises destinées à encadrer les activités de la Montreal City Passenger Railway Company. Par exemple, le règlement nomme les rues sur lesquelles peut passer le tramway, établit le type de voies et de rail utilisés, l'échéancier des travaux, la vitesse des chars et précise que les chars serviront exclusivement au transport de passagers. Pour avoir force de loi, le règlement devait être paraphé par le maire de Montréal et le président de la compagnie, par contrat notarié. Ce qui est fait le 24 septembre 1861.

Pour la réalisation des travaux de construction, l'entreprise accorde un contrat à Alexander Easton. Par ce contrat, valide jusqu'en novembre 1862, Easton s'engage à fournir un système de tramways «clé en main» et à le louer à la Montreal City Passenger Railway Company. Alexander Easton possède déjà une expertise certaine dans ce genre d'entreprise puisqu'il achève la construction du tramways à Toronto, inauguré d'ailleurs en grande pompe le 10 septembre 1861. De plus, il déjà réalisé des travaux similaires dans les villes américaines de Philadelphie, Pittsburgh, Millwaulkee et Buffalo. A Montréal, les travaux commencent le 18 septembre 1861 et se poursuivent rondement sur les tracés des premier et deuxième districts, si bien que le 27 novembre de cette année, des tramways à traction animale circulent désormais dans les rues de Montréal pour la première fois.

Le premier circuit à être mis en exploitation est celui de la rue Notre-Dame, entre les rues McGill à l'ouest et du Havre à l'est. Puisque le règlement 265 ne prévoit que l'installation d'une seule voie, sur laquelle circulent les véhicules dans les deux directions, des tronçons d'évitement sont installés sur le parcours entre la rue du Havre et la place d'Armes, qui constitue le terminus de cette ligne. Arrivés à cet endroit, les tramways font la boucle sur la rue Saint-Jacques jusqu'à la rue McGill puis reviennent sur la rue Notre-Dame en direction est. Le 5 décembre 1861, l'inauguration d'un second circuit permet aux voyageurs de circuler sur les rues Saint-Antoine et Craig, entre les rues Papineau dans l'est et Fulford dans l'ouest. La tarification pour ces deux circuits est de 5 cents pour chaque trajet. Des lisières de 25 billets peuvent également être achetées pour la somme de 1 dollar. Il n'y pas encore de correspondance puisque les deux circuits existants ne se croisent pas encore.

Au moment de l'ouverture de la première ligne, la Montreal City Passenger Railway Company utilise quatre tramways pour le transport des passagers. L'ouverture de la deuxième ligne entraîne l'utilisation de deux tramways supplémentaires. D'autre part, pour pallier aux difficultés d'utilisation de véhicules sur rail pendant ce premier hiver, la Montreal City Passenger Railway Company mise sur deux traîneaux, d'une capacité d'une trentaine de personnes. A la toute fin de décembre 1861, Easton prend livraison des deux derniers tramways sur rail qui complètent l'ensemble de huit véhicules exigés dans son contrat avec la Montreal City Passenger Railway Company. A la fin de cette année-là, le réseau de la Montreal City Passenger Railway Company comprend donc six milles de voies, huit véhicules de tramways à traction animale, plusieurs chevaux et un étable. Au printemps de 1862, Easton reprend la construction des voies et prolonge le circuit de la rue Notre-Dame jusqu'à la rue Canning. Le 10 juin, ce prolongement accueille ses premiers passagers. A cette occasion, trois nouveaux tramways circulent sur les voies.

Le 4 juillet 1862 , Easton accepte de résilier son contrat avec la Montreal City Passenger Railway Company et accorde une quittance complète à l'entreprise qui se voit désormais propriétaire du réseau mis sur pied par Easton. Au terme d'une première année d'opération, l'entreprise réalise des bénéfices qui atteignent 4 191$, sur un chiffre d'affaires de 122 173$. Le tableau suivant présente les principales dépenses encourues pour la période.

Tableau 1: Dépenses de la Montreal City Passenger Railway Company, 1861-1862.

Entre 1862 et 1886, date à laquelle l'entreprise adopte un nouveau nom, la Montreal City Passenger Railway Company connaît une croissance régulière aussi bien de l'étendue de son réseau de voies que du nombre de passagers qu'elle transporte. En 1864, afin de respecter l'entente conclue avec la ville (règlement 265), la compagnie achève la construction des circuits Sainte-Catherine, Wellington, Saint-Laurent et Bleury. Puis entre 1876 et 1892, suivant en cela l'expansion démographique de la ville qui étend son développement en cercles concentriques à partir de son ancien noyau, de nouvelles voies sont posées selon les deux axes principaux que nous connaissons encore de nos jours. L'axe est-ouest voit apparaître des voies qui enserrent de part et d'autre le canal Lachine et qui suivent le fleuve Saint-Laurent: Saint-Jacques, Upper Lachine Road, Ontario, Wellington au sud du canal et la rue Centre, après être passées par Mullins. L'axe nord-sud, à partir de la rue Notre-Dame au sud jusqu'à Saint-Louis du Mile-End au nord, emprunte les rues Saint-Denis, Saint-Dominique, Saint-Laurent et Clark.

Les documents conservés dans le fonds nous livrent des renseignements fort pertinents sur le transport des passagers et l'exploitation générale de l'entreprise pendant l'époque de la Montreal City Passenger Railway Company. Le tableau ci-dessous couvre une bonne partie de l'existence de la compagnie.

Tableau 2: Revenus bruts et passagers transportés par la Montreal City Passenger Railway Company, 1863-1875 .

Comme en témoigne le tableau précédent, la population accepte bien ce nouveau mode de transport qui s'avère fort convivial, du moins dans les tout premiers temps. En effet, en tous points du trajet, les passagers du tramways peuvent demander au conducteur d'arrêter le véhicule pour leur permettre de descendre et de faire quelques emplettes dans un magasin situé à proximité. De plus, le conducteur doit attendre le retour du passager avant de repartir! On imagine facilement les retards occasionnés par une telle souplesse d'exploitation. Le 13 juin 1865, une résolution du conseil d'administration interdit désormais cette pratique.

Par ailleurs, la Montreal City Passenger Railway Company affronte plusieurs obstacles, dont quelques-uns sont mentionnés ici. D'abord, la compagnie est fragilisée par son expansion même. Les nouveaux circuits, imposés par le règlement municipal, grèvent considérablement les finances de l'entreprise. En 1865, l'assemblée générale des actionnaires élit un nouveau président, Charles Geddes, qui entreprend aussitôt de rétablir le cap. Des mesures strictes de redressement annulent le paiement des dividendes pendant un an et demi, abolissent la pratique des titres de transport gratuits remis à certains notables et fonctionnaires municipaux, réduisent la fréquence de service sur certains circuits sous-utilisés et ne permettent que les plus nécessaires des réparations. Le redressement amorcé par Geddes s'avère un succès et l'entreprise recommence à engranger les profits. Ils seront rapidement mis à contribution pour contrer les efforts de deux compagnies qui rivalisent avec la Montreal City Passenger Railway Company pour le transport de passagers par omnibus, dont la Montreal Omnibus Company. L'influence de Geddes auprès des autorités est indiscutable car en 1876 la Montreal Omnibus and Transfer Company est dissoute et ses actifs incorporés à ceux de la Montreal City Passenger Railway Company. Dans les années 1880, l'entreprise traverse une période de turbulence. Les relations avec les actionnaires et le Conseil municipal, qui tous deux déplorent la piètre qualité du service de tramways, s'enveniment au point où, d'une part les actionnaires élisent un nouveau président et, d'autre part la Ville entreprend des procédures pour racheter la franchise accordée à la compagnie, comme le permettait le règlement 265 après une période de 20 ans (art. 27). Enfin, le 21 décembre 1885, la Ville de Montréal approuve par voie de règlement une nouvelle entente avec la Montreal City Passenger Railway Company, qui lui accorde une nouvelle franchise d'exploitation pour une période de 25 ans. En vertu de cette franchise, la compagnie doit procéder à l'installation de nouvelles lignes et au doublement de celles qui sont très achalandées, notamment sur les rues Sainte-Catherine, Craig et Notre-Dame. De son côté, la Ville tire désormais des revenus provenant de taxes diverses, prélevées annuellement: 10$ par char à un cheval, 20$ par char à deux chevaux. A cela s'ajoute une taxe spéciale de 1 000$ par année pour les premiers cinq ans, graduellement portée par palier de cinq ans jusqu'à 5 000$ par an pendant le dernier quinquennat.

Au chapitre des ressources humaines, une première donnée nous est apportée par le tableau 1 (présenté plus haut), lequel, s'il n'est pas exhaustif, nous permet de constater que les salaires occupent une très large part des dépenses de la compagnie. A titre de référence, pour les percepteurs, la rémunération par individu est de l'ordre suivant:

Tableau 3: rémunération quotidienne des percepteurs, 1864

Quant aux percepteurs de «deuxième classe», la rémunération est établie à 20$ par mois pour les premiers six mois, puis à 25$ pour les six mois suivants. Un an après, le 8 août 1865 , la compagnie impose une baisse de salaire aux percepteurs dont les revenus atteignent 1 dollar par jour, de façon à ce qu'ils ne gagnent plus que 88 1/3 cents par jour. L'entreprise n'accepte aucune contestation de cette décision puisque cette même journée elle enjoint les employés qui ne seraient pas satisfaits de cette situation à quitter l'entreprise. Puis, à la suite d'une pétition présentée par des employés insatisfaits de cette baisse, le conseil d'administration réitère sa décision par voie de résolution. Ces directives ne contribuent en rien à créer un climat propice à de bonnes relations de travail. Même si les employés ne sont pas encore syndiqués, un bon esprit de corps semble régner puisque le 16 mai 1866, une grève d'une journée de la part des conducteurs et hommes d'étable éclate (pour de meilleurs revenus). Le jour même, F.L. Penton, un ancien superviseur de la Montreal City Passenger Railway Company et maintenant chef de la police de Montréal, se présente à une assemblée du conseil d'administration et propose d'emblée d'aller lui-même aux remises de la rue Hochelaga pour rétablir une situation normale. La compagnie s'empresse d'accepter son offre. L'intervention de Fenton réussit. Tout rentre dans l'ordre, jusqu'en 1873 du moins. En effet, le 8 mai 1873, une nouvelle grève des conducteurs sévit et le président Geddes consent à une augmentation des salaires aussi bien des conducteurs que des hommes d'étable. Leur rémunération hebdomadaire passe ainsi à 8$. Peu après, le président refuse une demande similaire de la part des percepteurs. Sauf quelques arrêts sporadiques de travail, ignorés par ailleurs dans la presse locale, les employés ne bénéficiaient d'aucune latitude quant à d'éventuelles revendications. Le bassin de main-d'oeuvre montréalais constituant à cette époque une source abondante d'employés, l'entreprise ne se prive pas de limoger les têtes fortes.

En ce qui a trait aux ressources humaines pendant l'époque de la Montreal Street Railway Company, il semble qu'une première «union syndicale» ait été créée en 1902 chez les chauffeurs et garde-moteurs. La Montreal Street Railway Company subit deux importants arrêts de travail en 1903. D'abord, le 6 février 1903, les quelque 1700 chauffeurs et garde-moteurs déclenchent une grève qui durera 48 heures. Les employés réclament notamment la reconnaissance de leur syndicat, une augmentation de salaire et le droit d'être entendus avant d'être mis à la porte. Sur ce dernier point, notons que plus spécifiquement, les employés demandent à la compagnie de retirer de leur formulaire d'embauche la clause qui permet à cette dernière de les suspendre et de les renvoyer sans motifs valables. A titre d'exemple, les registres d'embauche mentionnent l'utilisation de blasphèmes, l'ivresse, la malhonnêteté, la cruauté envers les chevaux comme motifs de renvoi. La grève se déroule dans le calme, les employés ont le soutien de la population et «chantent la Marseillaise au coin des rues». Le samedi 7 février, la Montreal Street Railway Company cède et les employés obtiennent la plus grande partie de leurs revendications. Les employés, poussés par leur centrale internationale, déclenchent de nouveau la grève le 23 mai 1903. Il semble que la question de la reconnaissance du syndicat par la Montreal Street Railway Company en soit la cause principale. Cette fois, les bagarres, les arrestations, bref la violence, marquent cet arrêt de travail. La compagnie publie à pleine page dans les journaux des offres d'emplois pour des briseurs de grève. L'événement fait grand bruit dans les journaux. L'embauche de briseurs de grève et la désapprobation de l'arrêt de travail par la population font mal aux employés, qui finissent par carrément réclamer leur retour au travail. C'est une lamentable défaite pour le syndicat international, évincé par ses propres membres. Ces derniers nomment de nouveaux représentants pour négocier la fin de la grève. Ainsi, le 29 mai, le travail reprend. Malgré les inconvénients majeurs que la grève lui aura fait subir, la Montreal Street Railway Company réalise l'importance pour les employés de se regrouper. La compagnie s'engagera cette fois fermement à permettre aux employés de créer une association de bienfaisance.

Constituée le 1er octobre 1903 et incorporée en mai 1904, l'Association mutuelle de bienfaisance de la Compagnie de chemin de fer urbain de Montréal est formée pour «protéger les employés de toute classe au moyen d'une caisse de secours lorsqu'en cas de maladie ou de vieillesse ils ne pourront plus remplir leurs charges habituelles». Les frais de cotisation sont de 1$ à l'adhésion et de 50¢ par mois. La Montreal Street Railway Company contribue à l'association en versant 1$ à l'adhésion et 25¢ par mois. En gros, les prestations accordées couvrent les accidents et la maladie, la pension de retraite et l'assurance-vie. L'association connaît un vif succès et en 1906, son président est en mesure d'affirmer que presque tous les employés éligibles y ont adhéré. Lors d'une assemblée générale spéciale tenue le 12 janvier 1886 , les actionnaires de la Montreal City Passenger Railway Company autorisent le président Jesse Joseph et le secrétaire à signer le contrat entre la Cité de Montréal et la compagnie. Ce contrat est en fait le règlement municipal 148, adopté par le Conseil municipal le 21 décembre 1885. Cette même journée, le président de la compagnie suggère aux actionnaires que la raison sociale soit changée pour celle de la Montreal Street Railway Company. Les actionnaires acceptent ce changement, que la législature du Québec ratifie le 21 juin de la même année. Une lecture attentive du procès-verbal de l'assemblée signale la présence d'un nouveau membre siégeant au conseil, celui de Louis-Joseph Forget. Ce dernier ne tarde pas à s'imposer au sein du conseil d'administration de la compagnie, à telle enseigne qu'il en devient le président en 1892. Forget, un courtier en valeurs mobilières de Montréal, «se révèle un véritable génie de la finance et ne manque pas d'audace». Ces deux qualités sont mises à profit lors de l'électrification du réseau de tramways, amorcée en 1892.

Avant de présenter quelques éléments de l'histoire «moderne» de la Montreal Street Railway Company, nous pensons qu'il est utile de vous en livrer un portrait succinct peu de temps avant qu'elle n'entre dans l'ère électrique. Pour une brève période, entre 1886-1892, les documents d'archives de nos fonds ne contribuent guère à nous éclairer sur l'exploitation générale de l'entreprise. Toutefois, des sources secondaires parviennent à nous apporter quelques bribes intéressantes. Ainsi en 1888, la Montreal Street Railway Company rapporte qu'elle compte trente milles de voies, simples ou doubles, sur lesquelles passent 715 chevaux, tirant 100 chars, 40 omnibus et 71 traîneaux. L'année suivante, le système de transport en commun comporte désormais 1 000 chevaux, 150 chars, 49 omnibus et 104 traîneaux. Le réseau est ainsi en mesure de transporter plus de 8 millions de passagers par année. En 1889, l'entreprise enregistre des revenus de l'ordre de 410 000$, dont elle dégage un bénéfice de 60 250$. Un nombre aussi élevé de chevaux peut sembler inusité mais il faut se rappeler que la plupart des véhicules nécessitent un attelage à deux chevaux et que sur certaines sections très pentues, un attelage supplémentaire de deux chevaux se greffe au premier pour effectuer l'ascension. C'est ce qui se produit entre autres sur les rues Saint-Laurent et Saint-Denis, entre les rues Ontario au sud et Sherbrooke au nord. Arrivé au haut de la côte, l'«homme de côte» détèle l'attelage qu'il ramène ensuite au bas de la côte pour attendre l'arrivée du prochain tramway. Par ailleurs, les chutes de neige rendent l'exploitation de l'entreprise un peu plus complexe, car elles entraînent l'utilisation de trois types différents de véhicules (tramways sur chemin de fer, tramways sur patins et omnibus), dont la vitesse de déplacement est fort différente. En hiver donc, le service fonctionne au ralenti du fait de l'utilisation des traîneaux. En revanche, il confère une certaine souplesse. Ainsi, lorsque la rue est trop enneigée pour circuler, le conducteur peut se permettre un court changement de parcours.

En 1892, au moment où la Montreal Street Railway Company envisage l'électrification de son réseau, plusieurs entreprises de tramways du Canada comptent déjà sur cette nouvelle source d'énergie motrice: Windsor depuis 1886, St. Catharines en 1887, Victoria en 1890 ainsi qu'Ottawa et Toronto en 1891. Lorsque, le 20 juillet 1892 , L.-J. Forget informe le conseil d'administration de la Montreal Street Railway Company que la Ville de Montréal accorde le contrat de service de tramways électriques à la compagnie, celle-ci peut donc compter sur une expertise déjà existante. C'est ainsi que H.A. Everett et William Mackenzie, tous deux ayant orchestré l'établissement du tramway électrique à Toronto, sont engagés par le président Jesse Joseph, selon les recommandations de L.-J. Forget, pour effectuer la conversion du réseau de Montréal. Les travaux commencent vraisemblablement à la fin d'août 1892 et se poursuivent avec diligence. Si bien que le 21 septembre, jour de l'inauguration officielle du tramway électrique à Montréal, vingt-cinq véhicules électriques sont en circulation, dont le célèbre «Rocket». A bord du «Rocket», les dignitaires circulent sur un parcours à sens unique d'une longueur de 5 milles, qui emprunte successivement les rues Bleury, du Parc, Mont-Royal, Saint-Laurent, Rachel, Amherst et Craig. A la fin de l'année 1892, le réseau total de voies de la compagnie s'étend sur 44 milles, dont 13 sont électrifiés.

D'où provient cette électricité motrice? A l'origine, elle est surtout fournie par la Royal Electric Company, dirigée par J.R. Thibaudeau. Le 10 mai 1886, cette entreprise obtient auprès de la Cité de Montréal un contrat de cinq ans pour l'éclairage de certaines rues de la ville et le 27 décembre 1888, un nouveau contrat de cinq ans assure à la ville un agrandissement du réseau de rues éclairées. En 1892, la Montreal Street Railway Company recourt donc à cette entreprise, non seulement pour l'énergie motrice, mais aussi pour la fourniture des moteurs électriques de certains tramways. Ce n'est pas un succès. La fiabilité de la Royal Electric Company n'étant pas suffisante aux yeux des administrateurs de la Montreal Street Railway Company, ces derniers décident de résilier le contrat d'électricité motrice le 23 mai 1894. Entretemps, la Montreal Street Railway Company avait complété la construction de sa centrale de la rue William, qui alimente désormais le réseau. L'utilisation simultanée de tramways à traction animale et à traction électrique se poursuit pendant une brève période. Le 27 octobre 1894 toutefois, l'exploitation du système de tramways s'appuie désormais exclusivement sur l'électricité , les 75 milles du réseau de voies étant alors complètement électrifiés.

Même si les dépenses initiales de conversion s'avèrent très élevées - on doit se rappeler que le réseau souffre de perturbations constantes pendant la transition - l'exploitation électrique ne tarde pas à générer une augmentation remarquable de l'achalandage et, par conséquent, des revenus. Le tableau ci-dessous est d'ailleurs fort révélateur si l'on tient compte du fait que la première année est à traction animale et que 1894 est la dernière année d'exploitation mixte.

Tableau 4: Montreal Street Railway Company, revenus nets et achalandage, 1891- 1911

Pendant les premières années d'exploitation de la Montreal City Passenger Railway et de la Montreal Street Railway Company, les correspondances entre les différents circuits n'existent tout simplement pas. Les passagers qui empruntent un deuxième circuit doivent payer de nouveau. Cette situation cause de nombreux désagréments, aussi les administrateurs de la Montreal Street Railway Company instaurent-ils un système verbal de correspondance, par lequel un inspecteur en poste à un point de correspondance regroupe les passagers destinés à monter à bord d'un prochain véhicule et les accompagne à l'arrivée du tramway. Il attend ainsi sur place avec les passagers nouvellement descendus l'arrivée de la prochaine correspondance. Toutefois, certains passagers trouvent le moyen de se glisser dans le groupe de passagers et de monter à bord gratuitement. Vers 1892-1893 , par l'utilisation de correspondances imprimées, cette situation devient chose du passé.

En mai 1905, l'apparition des premiers tramways P.A.Y.E. (pay as you enter) améliore notablement l'exploitation des tramways de la Montreal Street Railway Company. Ayant auparavant fait l'objet de quelques essais infructueux aux Etats-Unis, le système P.A.Y.E., tel qu'adapté par la compagnie, entraîne un réaménagement des aires d'entrée et de sortie des tramways. De cette façon, les passagers embarquent à l'arrière pour payer leur titre et peuvent sortir à l'avant ou à l'arrière. Le conducteur, désormais installé à l'arrière, surveille le paiement des entrées et les sorties des passagers. Permettant au conducteur de mieux voir ce qui se passe à l'arrière du véhicule, ce système s'avère plus sécuritaire et aussi plus efficace pour les déplacements des passagers à l'intérieur des tramways. Conçu par W.G. Ross et D. McDonald, deux dirigeants de la Montreal Street Railway Company, le système P.A.Y.E. connaît rapidement des imitateurs puisque les tramways de Chicago, Newark et New-York reprennent leur idée.

Le règlement 210 permet à la Montreal Street Railway Company d'établir et d'exploiter un système de tramways électriques sur le territoire de Montréal. Qu'en est-il toutefois pour les autres villes dont les limites sont contigües à celles de Montréal? Le succès de la compagnie constitue la meilleure référence lorsque d'autres municipalités manifestent le souhait d'établir le tramway dans leur ville. Les demandes pour de nouveaux services ne tardent pas à arriver pour ces villes qui constituent la banlieue d'alors. Côte Saint-Antoine (maintenant Westmount) ouvre le bal en accordant en 1893 à la Montreal Street Railway Company un contrat d'exclusivité pour 30 ans afin d'établir et d'exploiter un système de tramways électriques. La même année, la municipalité de Maisonneuve obtient elle aussi un service de tramways électriques. Verdun (1899), Westmount (1904), Outremont (1906), Saint-Louis du Mile-End (1909) sont parmi les principaux contrats d'exclusivité que la Montreal Street Railway Company conclut avec diverses villes. En plus de l'exclusivité d'exploitation, les contrats s'assortissent d'une clause d'exemption de taxes municipales pour une durée minimale de 20 ans. L'entreprise se voit donc allégée d'autant en frais d'exploitation.

D'autre part, dans les municipalités qui ne sont pas immédiatement voisines de Montréal, d'autres compagnies de tramways possèdent des chartes leur permettant de fournir un service de transport en commun. Il s'agit des compagnies suivantes:

• Montreal Park and Island Railway Company;
• Public Service Corporation;
• Montreal Terminal Railway.

Jouent-elles un rôle de concurrence? Pas vraiment puisque les franchises d'exploitation sont octroyées par chacune des municipalités où passent les voies. Il s'agit donc davantage de complémentarité. A titre d'exemple, la Montreal Park and Island Railway Company conclut avec la Montreal Street Railway Company en 1893 une entente en vertu de laquelle les voitures de la première peuvent emprunter les voies de la seconde. Des dettes importantes de la Montreal Park and Island Railway Company envers la Montreal Street Railway Company menèrent éventuellement à son acquisition, en 1901, par cette dernière. Toutefois, la compagnie fut maintenue comme une filiale et conserva son identité propre. La Montreal Terminal Railway fut également acquise par la Montreal Street Railway Company. Exploitant un circuit de tramway qui se rend à la Pointe-aux-Trembles, à l'extrémité est de l'île de Montréal, en partant de l'intersection des rues Craig et Hôtel de Ville, la Montreal Terminal Railway Company conserve elle aussi son autonomie d'existence après son acquisition en 1907 par la Montreal Street Railway Company. Quant à la Public Service Corporation, elle ne joue qu'un rôle très secondaire en fait de transport en commun, se consacrant selon toute vraisemblance surtout à la fabrication et au transport d'électricité.

Le 2 novembre 1910, lors de l'assemblée générale annuelle, un nouveau conseil d'administration succède à l'équipe de direction qui gravite autour de L.-J. Forget, président de l'entreprise depuis octobre 1892. Il s'agit de E.A. Robert, à la tête d'un groupe financier composé entre autres de J.W. Mc Connell, F. Howard Wilson, J.M. Wilson et W.C. Finley. La Montreal Street Railway Company, en vertu d'un amendement à sa charte, entreprend peu après les démarches pour vendre ses actifs à la Montreal Tramways Company. Ainsi le 5 octobre 1911, les actionnaires de la Montreal Street Railway Company approuvent la vente de tous les actifs de la compagnie à la Montreal Tramways Company. Il nous apparaît pertinent de mentionner ici que les membres du conseil d'administration de la Montreal Tramways Company sont à toutes fins utiles les mêmes que ceux de la Montreal Street Railway Company. En effet, le 29 septembre 1911, J.W. Mc Connell, F. Howard Wilson, J.M. Wilson et W.C. Finley (administrateurs de la Montreal Street Railway Company depuis 1910) se réunissent pour déterminer la date de la première réunion des actionnaires de la Montreal Tramways Company en vue d'élire un conseil d'administration. Or, ces 4 administrateurs de la Montreal Street Railway Company sont parmi les tout premiers actionnaires de la Montreal Tramways Company, qui incidemment obtenait sa charte le 24 mars 1911, soit la même date que l'amendement obtenu par la Montreal Street Railway Company pour lui permettre de vendre ses actifs à toute compagnie qui serait approuvée par les actionnaires. En quelque sorte, E.A. Robert devient le 18 novembre 1911, le président de l'entreprise qu'il s'est vendue à lui-même. Près de 40 ans plus tard, cette transaction d'un caractère assez spécial fera dire au juge Thomas Tremblay qu'elle a entraîné une surcapitalisation «absolument injustifiée» de plus de 14 millions$ et qu'elle aura rapporté à ses actionnaires un profit net de 16 775 000$.

À la suite de la vente de ses actifs à la Montreal Tramways Company, la Montreal Street Railway Company cesse ses activités, après un demi-siècle consacré au transport de passagers d'abord par énergie animale puis par énergie électrique. L'inventaire du matériel roulant de la compagnie au moment de la vente traduit bien cette nouvelle réalité: plus de 800 tramways électriques et à peine 21 chevaux, alors qu'au plus fort de sa période à traction animale, elle en comptait plus de 1 000.