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ÊTRE
CONSÉQUENT À PROPOS DE KYOTO |
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Notes
pour une allocution de Au colloque « Protection du climat actions locales et stratégies globales » à Montréal, le 15 mars 2000 |
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| La version prononcée prévaut. |
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| Monsieur Lefebvre, Mesdames Joncas-Adenot et Eloyan, Messieurs Lemieux et Le François, Mesdames, Messieurs, C’est un plaisir et un honneur d’être ici ce matin parmi vous. Un certain Svante Arrhenius, Suédois, prix Nobel de chimie publia un article dans le Philosophical Magazine and Journal of Science où il exprimait l’idée que l’activité humaine pourrait un jour induire des changements climatiques. Le débat s’ouvrait, c’était en… 1896 !!! Depuis, l’alarme a sonné plusieurs fois avant qu’on l’entende, peut-être n’a-t-elle pas encore sonné assez fort… Pour ma part, c’est avec intérêt, mais aussi avec une certaine inquiétude, que j’ai pris connaissance de la série de documents récemment publiés dans le cadre des démarches fédérales-provinciales qui sont en cours. Celles-ci visent à définir le positionnement qu’entendent prendre nos gouvernements dans la foulée de l’engagement de Kyoto. Je pense tout particulièrement aux travaux de la Table ronde nationale sur l’économie et l’environnement, à celle des Transports et du changement climatique, au Groupe de travail sur les transports du mécanisme québécois de concertation, et, bien que dans un autre ordre d’idée, au forum sur les gaz à effet de serre tenu tout récemment par l’AQTR. Je disais donc que j’ai consulté avec intérêt l’ensemble des rapports récemment publiés. La façon de présenter les choses, la vaste gamme des mesures, le niveau de réflexion, l’acuité de certaines analyses faites en dépit des banques de données mal adaptées aux nouvelles exigences environnementales, démontrent le travail énorme qui a été accompli, en partie, par des gens qui sont ici dans cette salle. Je disais aussi mon inquiétude, surtout face à tout ce qui reste à faire afin de répondre à l’engagement de Kyoto. Inquiétude, parce que Kyoto ne fait que ralentir le phénomène qui est en cours et que le protocole, même s’il est appliqué à la lettre, ne règlera pas les problèmes aigus de congestion que vivent nos villes. Inquiétude aussi, quant à la capacité des gouvernements de mettre en place les mesures qui s’imposent et enfin, inquiétude face à la volonté des citoyens de soutenir leur gouvernement et à changer leurs habitudes de vie. Le problème du réchauffement de la planète est beaucoup plus profond, plus grave et aussi plus diffus qu’il n’y paraît. Il concerne d’abord un choix de société, il touche nos valeurs, il questionne nos propres comportements, il révèle nos contradictions, nous force à nous projeter dans le futur comme jamais nous ne l’avons fait auparavant et à penser à ceux et celles qui nous succéderont. Le réchauffement de la planète n’est pas un phénomène fatalement naturel, au contraire, il résulte de la sommation des actions humaines. Madame Joncas-Adenot vient de nous présenter la situation européenne. Je vais vous décrire brièvement ce qui se passe ici, de ce côté de l’océan, où se trouvent les deux pays les plus « énergivores » de la planète lorsque nous les comparons sur une base per capita. Le Québec, comparé aux autres provinces, fait bonne figure avec ses 9,3 tonnes de dioxyde de carbone par habitant. Il est le moins pollueur. On a vite expliqué que cette « performance » tient entre autres au fait que le Québec joue à fond la carte de l’hydroélectricité et que Montréal est la région en Amérique du Nord où l’on fait le plus de déplacements en transport en commun par habitant, soit une moyenne annuelle de 222 déplacements contre 210 à Toronto et 63 pour les principales villes américaines. En ce qui a trait au transport public, il s’agit cependant d’une situation fragile, sinon critique. Dans une étude récente, Sandra Rosenbloom, une chercheuse associée au Transit Cooperative Research Program, concluait, après avoir examiné les tendances lourdes de l’économie, de la démographie, des patterns de développement, des styles de vie, des relations sociales et de la technologie, que : « most trends act to the detriment of public transit » (Les tendances, pour la plupart, ne favorisent pas le transport public). Le déclin du transport en commun n’est pas unique à Montréal. C’est un phénomène mondial mais particulièrement marqué en Amérique du Nord. Quatre facteurs fortement inter-reliés expliquent le déclin du transport en commun. Premièrement, un facteur socio-démographique associé au :
Deuxièmement; un facteur économique où l’avantage concurrentiel de l’auto prend facilement le pas sur le transport public grâce à la mondialisation et aux gains de productivité réalisés par la restructuration de l’industrie de cette industrie. Troisièmement, un facteur politique issu de l’ambivalence des gouvernements face à l’urbanisation; l’étalement urbain a doublement entamé l’efficacité du transport en commun; d’abord la faible densité rend pratiquement prohibitive l’instauration d’un service qui soit attrayant. Puis, la distance moyenne de parcours qui s’accroît se traduit par des temps de déplacement de plus en plus longs. Quatrièmement, un autre facteur politique lié à l’affaissement du soutien financier. Le sous-financement induit une diminution de la qualité de l’offre de service et des hausses de tarifs aboutissant à une baisse d’achalandage qui incite à son tour les gouvernements à investir encore moins dans le transport public; on s’ajuste de façon mécanique à l’offre, on gère des budgets, c’est le repli, c’est la spirale descendante. En Europe, le même phénomène a sévi, mais on y a réagi vigoureusement En réalité, ce qui a présidé aux résultats que l’on constate depuis maintenant trois décennies, c’est une politique globale du laisser-faire. En effet, n’est-il pas paradoxal que la seule résistance qu’ait connu l’étalement urbain soit venue d’une loi qui consiste à protéger le territoire agricole, et non pas d’un mécanisme dont les dispositifs auraient été d’augmenter la densité urbaine, de concentrer les activités et la population vers la ville centrale? La situation montréalaise 1987-1998 Les données qui suivent sont tirées des enquêtes quinquennales Origine/destination et couvrent le territoire de la région de Montréal. (un rayon d’environ 25 km du centre de la CUM regroupant environ 110 municipalités). Synthèse des facteurs d’influence de la mobilité
- la cum ne va chercher qu’une part très faible de l’accroissement.
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Détails CUM |
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| Centre-ville : | stable | |||||
| CUM centre : | - 34 000 | |||||
| CUM est : | + 2 000 | |||||
| CUM ouest : | + 11 000 | |||||
| - 12 000 | ||||||
| Le centre-ville est épargné, mais la CUM centre est très touchée par les pertes, le bilan est négatif malgré la création de 13 000 emplois.
Le marché des déplacements a augmenté, le transport en commun, au contraire, s’est affaissé et a connu une décroissance relative dramatique.
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Part des déplacements : |
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1987 |
1998 |
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Auto : |
70% |
78% |
+8% | |||
3 740 000 |
5 014 000 |
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Transport en commun : |
24% |
17% |
-7% | |||
| 1 296 000 | 1 133 000 | |||||
| En somme :
ce phénomène n’est pas nouveau);
Cette synthèse de l’évolution récente des déplacements confirme à nouveau la tendance : le renforcement de la périphérie et l’évidage du centre. Elle permet de mesurer l’ampleur de la tâche qui nous attend afin de lutter efficacement contre les gaz à effet de serre. De plus, il faudra pallier la difficile situation financière qui prévaut. Et il s’agit là d’une réalité qui est loin d’être virtuelle… notre budget 2000 qui est de 675 m $, en baisse de 10 m $ sur celui de 1999, n’a pu être bouclé qu’en diminuant les dépenses d’exploitation et en procédant à une légère hausse de certains tarifs. Il y a 10 ans, la mise en place du Conseil métropolitain de transport en commun indiquait un engagement clair de la part du gouvernement (meilleure coordination du transport en commun, réduction de la tarification, etc..) En 1992, prenant prétexte de la récession et de la crise des finances publiques, le Gouvernement du Québec annonçait son retrait du financement de l’exploitation du transport en commun. S’ensuivirent pour la période 89-93 des augmentations importantes de tarif :
Chaque hausse affecte l’achalandage à la baisse. Parallèlement, à l’interne, la STCUM effectuait des efforts de redressement;
Ainsi,
Quant au dernier budget fédéral, il est un autre exemple de l’insensibilité du gouvernement face au transport en commun. Depuis quelques années, l’Association canadienne du transport urbain fait des représentations auprès du gouvernement fédéral pour qu’il corrige une situation inéquitable. Au Canada, 80% des personnes qui se rendent au travail en automobile se font offrir une place de stationnement gratuite par leur employeur, ce qui est un puissant incitatif à l’utilisation de l’automobile. Parallèlement, si un employeur offrait un « avantage » équivalent aux travailleurs utilisant le transport en commun, ces derniers, dans le cadre fiscal actuel, seraient imposés pour cet avantage. Voilà pourquoi, l’Association canadienne du transport urbain demande au gouvernement une exonération d'impôt. Cette pratique est courante aux États-Unis. Dans la région de San Francisco, l’utilisation des transports en commun a augmenté de 31% chez les employés participant et bénéficiant d’une exonération. Or, le ministre Martin dans son dernier budget, n’a pas retenu cette demande. Tout récemment, en octobre 1999, l’ACTU a réalisé un sondage pan canadien auprès des organismes de transport public en vue de connaître leurs besoins en infrastructures, c’est-à-dire les dépenses de remplacement ou de rénovation et les dépenses en immobilisation. Il ressort que ces besoins se chiffrent à un peu plus de 9 milliards de dollars. Les besoins sont énormes en transport public. Comme vous le voyez, mon discours ne dit pas que « tout va bien dans le meilleur des mondes possibles », je ne suis pas venu faire un « pep talk » sur le transport en commun du genre « on va se rouler les manches et relever ce merveilleux défi », ça ne serait pas crédible. L’heure n’est pas à la pensée magique. Dans la problématique des gaz à effet de serre un consensus très clair ressort : le transport en commun est perçu comme une des solutions à privilégier. En fait, il n’y a pas de solution unique. Il y aura des solutions et elles viendront d’instances diverses qui agiront à des niveaux différents de façon concomitante et structurée. Dans cette optique, et dans cette optique seulement, le transport en commun pourra jouer pleinement son rôle. Cependant, il y a place pour l’optimisme, car, dans un passé récent, des expériences ont été faites ailleurs dans le monde et ont été couronnées de succès. Plus près de nous, l’exemple de la modernisation du train de Deux-Montagnes est éloquent; son achalandage a doublé. L’ouverture de la ligne 5 du métro en est un autre exemple (+ 5 à 6% d’augmentation de l’achalandage). Il est prouvé que lorsque le transport est là, présent dans la ville, lorsqu’il est valorisé, et qu’on lui donne les moyens financiers d’offrir des services de qualité alors, dans ces conditions, le transport en commun est la véritable alternative à l’automobile. La leçon à en tirer est qu’un transfert modal est possible. Oui, il est possible de vaincre l’inertie de la situation actuelle. Mais toute action de redéploiement du transport en commun, tout projet de relance, devra passer nécessairement par une concertation entre tous les acteurs de la ville, des banlieues et des gouvernements. La relance du transport en commun est un moyen très efficace de contrer la menace des gaz à effet de serre et de réduire la congestion, il faudra cependant y mettre le prix. Pour que les choses changent vraiment, il faudra :
Accorder une place plus importante au transport en commun :
Tout cela exigera des choix politiques clairs, beaucoup de courage et des moyens financiers adéquats. Mais avons-nous le choix? Merci de votre attention! |
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